Он носит строгий черный костюм, дорогие часы и очки в золотой оправе. Руководит советом директоров солидного банка, имеет дом в Испании, передвигается то на роскошном лимузине Maybach, то на Bentley Continental R, коллекционирует старинные автомобили... В России таких людей называют олигархами. Но мы не в России. И беседуем не просто с успешным бизнесменом. А с десятикратным чемпионом СССР по ралли, конструктором и изготовителем лучших в Советском Союзе спортивных автомобилей, человеком, у себя на родине, в Литве, давно ставшим живой легендой. Со Стасисом Брундзой.
Стасис, сегодня в Литве вы — национальный герой. А когда в протоколах впервые появилась фамилия Брундза?
В 1963 году. Я в 16 лет получил права и тогда же стартовал в своем первом ралли — на Приз Вильнюсского радиозавода. Маленькая однодневная гонка — 250 километров, из спецучастков — «фигурка» и замена колеса. А в феврале 64-го была первая серьезная гонка — зимнее командное ралли Прибалтика. Трое суток, две тысячи километров — до Смоленска и обратно. Очень тяжело было — туманы, снег, оттепели, много побилось машин. Я выступал на Волге родителей, убедив их, что автомобилю будет только лучше, если он проедет на этом ралли. Тогда все были на стандартных машинах без каркаса, да и про ремни безопасности никто еще не знал. Так что получил настоящее боевое крещение. Проехали неплохо — кажется, третьими. Дальше гонок все больше было, но в 1966 году я на Запорожце перевернулся на сборах перед каким-то серьезным ралли :выпал из машины (ремней-то не было!) и сломал позвоночник — это меня немного придержало.
Я не ослышался — вы выступали на Запорожце?
Да, на Запорожцах тогда разыгрывался чемпионат Союза, и у нас в секции Вильнюсского радиозавода их было несколько штук. Кстати, в январе 1967-го проводился чемпионат Союза на ипподроме, я был на Запорожце, а команда АЗЛК — на Москвичах. У них 75 сил, у меня — 30! Но мотор-то сзади. И пока Москвичи буксуют, я уже еду! В первом повороте я первый, а дальше — как получится. Тогда Бубнов в Риге чемпионом страны стал, а я в полуфинале приехал третьим и в финал не попал. Правда, потом был заезд, где всех вместе пустили, и в нем я уже первым приехал.
А как случилось, что вы из Вильнюса переехали в Ижевск?
Еще до Ижмаша я общался с людьми из спортивной лаборатории АЗЛК. Они передавали несколько машин в Литву, а я, несмотря на то, что был молодым, уже заработал звание мастера спорта, и мне обещали одну из этих машин. Вы не представляете себе, что тут началось — ко мне домой пошли делегации старых, опытных гонщиков, которые стали матери объяснять, что я молодой, мне учиться надо… Конечно, ведь машин-то две, а претендентов двенадцать! Вообщем, обе эти машины в конечном итоге отдали старикам. Не хочу как-то негативно говорить про АЗЛК, потому что Тур Европы я выиграл именно на московском Москвиче. Но в процессе подготовки к гонкам на больших заводах — таких как АЗЛК, а потом и на ВАЗе была такая порочная практика: идешь в цех, даешь пяти рублей — и тебе что-то делают. Не даешь пять рублей — ничего не делают. Сами гонщики платили своим же людям, слесарям! Разве это подход? На Ижмаше атмосфера была другая. На заводе работали молодые, добросовестные, честные люди, и поддержка руководства была не на словах: главный конструктор нами занимался, считал, что спортивная команда — это честь всего завода. На нас сутками напролет работал весь экспериментальный цех, и никто в этом цеху и не думал своему же сотруднику что-то за деньги делать.
Именно в Ижевске к вам пришли первые серьезные победы…
В 1968-м я поехал на чемпионат Союза уже от Ижевска и проиграл Ивану Астафьеву всего восемь секунд. В то время на ралли надо было стрелять и бросать гранату. Не попал в траншею — получи 15 штрафных секунд. Вот штурман одну гранату и не докинул. В 1969 году на Союзе у нас с Брумом два колеса спустили на спецучастке, много проиграли, но добрались, в итоге, до третьего места. Я тогда уже чемпионом России был. А в 1971-м в Эстонии мы уже выиграли чемпионат СССР и в тот же год поехали на первое зарубежное ралли — Швеция. Вроде неплохо шли, но, видимо, слишком быстро — в итоге 50 метров проскользили на крыше… Ну а в 1972 году мы уже стали третьими в «абсолюте» на Рейде Польском. Первым был Рафаэль Пинто на Fiat Abarth 124, вторым — молодой Вальтер Рерль на Ford Capri 2.8. А Брундза и Брум приехали третьими на ижевском Москвиче «аж» 90 сил!
1969 год. Первое «золото» Стасиса Брундзы и Анатолия Брума (слева) — победа на чемпионате России в Ярославле Трассу ралли 1000 озер Стасис знал почти наизусть — Брундза выступал на финском этапе чемпионата мира 11 раз! Лада ЭВА. Те, кто видел прототип Брундзы в действии, говорил — и по звуку, и по езде — вылитая Lancia Stratos
Кто был первичен — Брундза-гонщик или Брундза-конструктор?
Моя первая и главная профессия — водитель. Правда, в то время, когда я начинал заниматься автоспортом, было принято, чтобы гонщик сам машину готовил. Но в Ижевске мы сумели внедрить другие принципы. На Ижмаше поняли, что автомобиль должны строить профессионалы-механики, а водители должны быть профессионалами в своем деле. Я как конструктор и инженер, конечно, кое-что понимаю. Но это не значит, что я должен стоять у станка. Если ты лежишь под машиной, так ты не едешь в это время за рулем. Ты просто теряешь время и квалификацию как гонщик.
Вы оставались в Ижевске почти десять лет…
Я ушел с Ижмаша в 1975-м, став четвертым в Кубке дружбы социалистических стран (три первых места заняли гонщики на Renault и другой серьезной технике), последним из гонщиков сборной Союза пересел с Москвича на Ладу. Лада была лучше Москвича: легче, с более современной конструкцией тормозов и подвески, лучшим распределением веса. И потом, на вазовских машинах можно было заниматься серьезной форсировкой мотора. В 1976 году мы свою первую машину построили в Литве, на базе ВАЗ-2103. И в первом же ралли — Акрополисе — приехали на ней шестыми в абсолютном зачете. Из бывшего Союза потом только Маркко Мартину удалось улучшить наш результат — лет через двадцать.
Вот так просто взяли — и приехали?
На Акрополисе-76 было 2800 километров общей дистанции и 800 — скоростных участков. А стенограмма была на 2000 километров — шесть конторских книг. Стенограмму писали и на перегоны, поскольку гонка была очень тяжелой. Поэтому у меня со старта была такая тактика — беречь машину. Покрышек у гонщиков сборной было очень мало — по три комплекта на пять машин, и сервисных автомобилей тоже не хватало. Я не говорил никому, но твердо знал, что после четырех-пяти скоростных участков у меня будет и шин достаточно, и сервиса. Потому что к тому времени в гонке из сборной уже никого не было — ломались подвески, амортизаторы, колеса…
Класс наш был до двух литров, но мы ехали на 1600-кубовой машине. И на последний круг я уходил первым в классе, а мой соперник из Австрии на двухлитровом Opel Ascona — вторым. Но у меня на скоростном участке спустило колесо, и австриец меня обогнал. Когда на асфальтовом СУ я отыграл у него около 20 секунд — никто не верил, что у нас мотор 1600! Я бы его обошел, но не хватило шин — перестали держать. В итоге остался вторым в классе и шестым в «абсолюте». А в следующем году уже уверенно ехал пятым на одиннадцатой модели с двигателем «1600» (она была легче), но за три допа до финиша задняя ось напополам разошлась… Потом уже в сборной стали мосты и редуктора менять заранее — не ждать, пока сломаются.
Вы ездили в чемпионате мира, в основном, на три гонки — в Финляндии, Греции и Швеции. С чем это связано?
Это была политика Автоэкспорта, которому нужна была реклама в этих странах. Например, после нашего первого выступления на Акрополисе продажи Лады в Греции выросли в два раза! В интересах Автоэкспорта, с 1980 года я начал ездить и в Германию, на ралли Эссен. Правда, как-то раз чуть не стал невыездным. Кто-то из немецких журналистов после финиша поинтересовался, как развит автоспорт в Советском Союзе. Я знал немецкий и ответил ему, что у нас автоспорт финансируется правительством, и все у нас хорошо. Причем ответил с разрешения руководителя делегации! Но кто-то потом решил, что члену сборной СССР не пристало раздавать интервью на немецком языке, и в следующий раз вместо Финляндии я поехал в Чехословакию.
Тогда в сборную СССР входили преимущественно литовцы, эстонцы и несколько гонщиков из Москвы. Чем объясняется такая география?
Ну, не надо забывать Одессу — Сергей Вукович и Виктор Московских были серьезными конкурентами. А такой состав сборной объясняется не только наличием в Прибалтике дорог, хотя, конечно, наши трассы учат правильно ездить. Видимо, у прибалтов есть еще и какие-то особые свойства характера, нужные в ралли, — может быть, более холодная голова. Наверное, для кого-то Иванов или Петров был бы в сборной лучше, чем Брундза, но когда ты чемпионаты Союза выигрываешь один за другим, от тебя не так-то просто избавиться (смеется). Хотя анонимки не один раз приходили — например, на Лондон-Мехико в 1970-м и Тур Европы в 1979-м я из-за этого не поехал. Но потом такие письма потеряли свое действие — все-таки тесть у меня был председателем Совмина Литвы…
Ралли Акрополис 1977 года могло стать самой успешной гонкой Брундзы и Брума в чемпионате мира Последняя страсть чемпиона — коллекционирование крупномасштабных моделей автомобилей Свою гоночную карьеру Стасис Брундза завершил в 2000 году на Нюрбургринге — за рулем Porsche 911
В сборной СССР были сплошь и рядом природные таланты или кто-то брал свое трудолюбием, упорством?
Очень красиво в свое время сказали о Каститисе Гирдаускасе: это был Бетховен ралли. Он был очень творческой натурой, импровизатором. Ему все давалось легче — мне приходилось больше работать. Не могу сказать, что я уж совсем не имел таланта, скорее, это была работа по созданию системы, которая обеспечивала мне не только скорость, но и бе-
зопасность. Если я 11 лет — с 1976 по 1988 год, проехал без царапины, то это о чем-то говорит. Причем за это время я три или четыре раза становился чемпионом Союза — значит, ехал не так уж медленно…
А до этого аварии у вас часто случались?
В сборной в среднем бились раз в год, я — раз в два года. В 1976 году в ГДР мы с Брумом очень сильно разбились — со 140 улетели в лес, девять елок уложили. Потом еще две пришлось спилить, чтобы нас вытащить. А последняя авария у меня была в 1988 году на тренировках сборной Союза. Перед самым поворотом на прототипе Лада ЭВА у меня сломалась пружина на педали газа — она так и осталась в полу, и я улетел в деревья. Пару из них снес, а от третьего — вот такого (разводит руками) отскочил... Но на следующий день я ехал уже на другой машине и не чувствовал никаких психологических проблем, потому что моей вины в этом не было. Так что моя система помогала. Конечно, зрителем было интересней смотреть на Каститиса Гирдаускаса, как он едет: машина всегда боком, шлейф гравия из под колес... А я больше работал над оптимизацией траектории. Внешне это, может быть, смотрелось не так красиво, но было рационально и безопасно.
Вы в сборной были почти двадцать лет…
Со сборами — 20, а реально — 18.
За это время через нее прошло несколько поколений спортсменов. С кем из соперников было интересней бороться?
С Каститисом. Он был старше меня, ездил «фигурки», и я от него автоспортом заразился. А в ралли — в секцию Вильнюсского радиозавода — уже я его притащил. Мы даже ездили когда-то в одном экипаже — какие-то спецучастки за рулем я, какие-то он. Потом, когда я сломал позвоночник, наши пути разошлись, и он в 1966 году первым из нас стал чемпионом Союза. Мы почти одновременно получили звание МСМК (он — за Лондон-Мехико, а я — за Рейд Польский) и стали заслуженными мастерами спорта. К сожалению, после распада Союза он не мог заниматься гонками и быстро умер от рака крови. Сейчас бывшей секцией Вильнюсского радиозавода руководит сын Каститиса — Саулюс — многократный чемпион Литвы по ралли.
У вас было очень много штурманов. Это ваша универсальность как пилота или командные разнарядки?
Было и то, и другое. Но если вы посмотрите мои лучшие результаты, то они были показаны с одними и теми же людьми — Анатолием Брумом и Арвидасом Гирдаускасом. С Брумом мы первыми в СССР в 1968 году начали осваивать стенограмму, когда тренер сборной Карл Владимирович Сочнов привез ее из Швеции. Совершенствовали ее из года в год и думаю, что довели ее до очень приличного уровня.
А до этого как ездили — без стенограммы?
А как видели, так и ездили. Когда я стал старше, то сделал вывод, что в ралли творчество — это хорошо написать стенограмму. А потом, когда ты едешь по ней, творчество заканчивается. Стенограмма для раллиста — самое главное: и для быстроты, и для безопасности. Поэтому с Брумом и Гирдаускасом мы в тумане очень быстро ездили. Стенограмма была выверена с точностью буквально до 10 метров, и мы могли позволить себе ехать по ней очень быстро в любых условиях. В 1972 году в тумане на Рейде Польском я догнал и обогнал звезду европейской величины Аттилу Ферьянца на мощнейшем Renault Gordini! Асфальт, скоростной участок идет в гору, я на Москвиче стартую на минуту позже, за три-четыре километра его догоняю, обгоняю, и он за мной не может удержаться! Все это объясняется только стенограммой. И молодостью, конечно. Если тебе говорят «Правый два опасный» — в нормальных условиях ты должен тормозить. Но если ты едешь в тумане — значит, заведомо едешь медленней, и этот поворот можно пройти и не тормозя! (Смеется.)
Говорят, что, помимо очень точной стенограммы, у вас были лучшие в сборной механики?
У всей сборной была хорошая техническая поддержка. Если по уровню техники мы на мировых ралли уступали сильнейшим командам, то по этому фактору были не хуже, а зачастую и лучше. Многие иностранцы приходили смотреть, как работают советские механики. Они, как и пилоты, проходили специальные тренировки. В результате, коробку передач на «классике» наши механики меняли за 8,5-9 минут, а задний мост — за 11. Необходимость быстрой замены в ходе гонки многих узлов мы поняли как раз в 76-77 годах, когда выступали на Акрополисе.
Как мне известно, именно после успехов на Акрополисе вы стали готовить машины для всей сборной СССР…
Когда мы поехали на наших машинах очень хорошо, возник вопрос — почему бы не сделать для всей сборной такие автомобили, если завод их подготовить не в состоянии. Автоэкспорт нас поддержал, и в 1978-79 годах мы уже стали строить машины не только для себя. При Вильнюсском авторемонтном заводе, директор которого был заядлым болельщиком, организовали «спортивный» участок, который со временем перерос в ВФТС.
А что такое ВФТС?
Вильнюсская фабрика транспортных средств. Позже мы отделились от завода как самостоятельное предприятие, и появилось название ЭВА — Экспериментальный вильнюсский автозавод. Правда, все почему-то были уверены, что это — имя моей жены…
Такое же название носил и знаменитый прототип на базе «восьмерки»…
После того, как мы несколько лет строили на базе ВАЗ-2105 автомобили Лада ВФТС, решили сделать автомобиль группы Б и на базе «восьмерки». Построили прототип Лада ЭВА — заднеприводный, среднемоторный, с 16-клапанным двигателем с турбонаддувом. Показали прототип зампредсовмина Маслюкову, была поддержка и от Альгирдаса Бразаускаса — тогдашнего первого секретаря ЦК Литвы. Рассчитывали на то, что купим 200 хороших тормозных систем, 200 коробок, может быть, 200 моторов и сделаем в самом деле приличную машину. Нашли уже деньги, но FIA запретила группу Б.
У нас в России ходили слухи, что последнее время Стасис Брундза очень далек от спорта. Дескать, имеет хороший бизнес и живет в Испании…
Ничего подобного. Я долгое время был председателем литовского автомобильного клуба. Проводил в Вильнюсе два ралли в год и никогда не порывал с автоспортом. Теперь вот занимаюсь проектом строительства нового автодрома в пригороде Вильнюса. Мы уже купили землю, сейчас берем в банке кредит для строительства на 10 миллионов евро. Я очень доволен сотрудничеством с лучшим архитектором Формулы-1 Германом Тилке, который подготовил для нас проект автодрома. На первую Формулу мы, правда, не рассчитываем — слишком дорога необходимая инфраструктура. А вот мотоциклетное Гран При провести в перспективе вполне реально. Сейчас ведем переговоры, чтобы можно было на новую трассу привлечь хорошие соревнования из календаря FIA. Например — «историческую» первую Формулу. Кроме кольцевой трассы, планируем построить трассы для ралли-кросса, автокросса, картинга, дрэг-рейсинга и ледовых гонок, открыть при автодроме школу для подготовки водителей грузовиков. Надеюсь, в этом году удастся построить учебные дороги и частично трассу, а во второй половине 2005-го уже и гонки на ней проводить. Строительство такого комплекса было бы толчком для развития автоспорта не только в Литве и Балтии, но и во всей Северной Европе — ведь в последнее время здесь не строилось новых автодромов.
Стасис, а часто ли Вы общаетесь сейчас с людьми из России?
Очень жаль, но моя связь с Россией сейчас почти оборвалась. Очень много контактов потеряно — умирают люди из моего поколения. О смерти Толи Брума я узнал лишь полгода спустя. А когда умер еще один мой друг, Сергей Дадвани, я сам был в реанимации — в Германии прихватило сердце. Правда, один раз я был в России комиссаром на ралли Мороз — это когда еще к вам виза не нужна была. Мне показалось, что ралли очень популярно в вашей стране. Поэтому я очень хотел бы передать привет в Россию не только тем из моих соратников, кто еще жив и кто меня помнит, но и всем российским болельщикам.
Из досье Автоспорта
Стасис Брундза
Родился 22 февраля 1947 года в Каунасе.
В 1976 году закончил Вильнюсский инженерно-строительный институт по специальности «Автомобильный транспорт».
Заслуженный мастер спорта СССР.
Трехкратный чемпион РСФСР по ралли.
10-кратный чемпион СССР по ралли (1971—1983).
19 раз стартовал в чемпионате мира по ралли.
Лучшее достижение в чемпионатах мира — 6-е место на ралли Акрополис (1976).
Трехкратный победитель финского этапа чемпионата мира в группе 2 (1980—1982).
Победитель ралли Тур Европы 1974 года.
Бронзовый призер международных ралли: Рейд Польский (1972), Татры (1977), Шумава (1985).
Участник марафона Сидней-Дарвин (1986).
Участник 24 часовой гонки на Нюрбургринге (1998-2000).
1982—1988 — руководитель Вильнюсской фабрики транспортных средств (ВФТС).
1988—1992 — директор Экспериментального вильнюсского автозавода (ЭВА).
1992—2001 — генеральный импортер автомобилей Volkswagen и Audi в Литве.
С 1996 года — президент Литовского автомобильного клуба (ныне — почетный).
С 2000 года — президент Литовского Роллс-Ройс клуба.
В настоящее время — президент совета директоров банка Snoras.
Живет со второй женой в Испании и Литве. Ездит на Maybach, Aston Martin DB7, Cadillac Escalade и Bentley Continental R.
Свою гоночную карьеру Стасис Брундза завершил в 2000 году на Нюрбургринге — за рулем Porsche 911