Автоспорт в СССР и России

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Автоспорт в СССР и России » Документы » Вильнюсская фабрика транспортных средств VFTS


Вильнюсская фабрика транспортных средств VFTS

Сообщений 1 страница 2 из 2

1

Вильнюсская фабрика транспортных средств VFTS
Литовская Республика, г.Вильнюс

    Те, кто двадцать-тридцать лет назад в Советском Союзе занимался авторалли, произносили слово ВФТС (Вильнюсская фабрика транспортных средств) с особым чувством. Получить «Ладу», подготовленную здесь, мечтали многие гонщики, но спортивные автомобили Вильнюсской фабрики транспортных средств, за редким исключением, доставалась только лучшим. А на некоторых состязаниях зарубежом даже гонщики заводской команды Авто-ВАЗа стартовали на литовских машинах!
    Эпохой расцвета ВФТС стало начало восьмидесятых годов ХХ века. На фабрике, занимавшей тогда площадь около 1500 кв.м, был экспериментальный цех, конструкторское бюро, лаборатории по испытанию двигателей и электроники. За год коллектив из 50 человек делал до 200 гоночных машин разного уровня подготовки. Но начиналось все куда скромнее – в обычных мастерских на окраине Вильнюса на улице Плитинес. Здесь в конце 1975 года для вернувшегося в Литву из Ижевска уже знаменитым автогонщика Стасиса Брундзы начали готовить автомобиль ВАЗ для старта в «Ралли Акрополис». На этом самом первом, полностью подготовленном в Литвем автомобиле, с двигателем в 130-150 л.с в 1976 году он занял второе место в классе до 2000 куб.см и шестое в абсолютном зачете. Успех окрылял, и из небольших мастерских группа энтузиастов в 1978 году перебралась в одно из помещений Вильнюсского авторемонтного завода, где был официально открыт экспериментальный участок подготовки спортивных автомобилей при ВАРЗ. Здесь, на улице Веркю, началась мелкосерийная подготовка автомобилей «Лада 1600 Ралли» в кузовах от модели ВАЗ-21011 и с двигателем от ВАЗ-2106. Открытие участка было торжественным – прибыли руководители союзного и литовского ДОСААФ, другие высокие гости из Москвы, руководители Минавтошосдора Литовской ССР, которому подчинялся ВАРЗ. Первоначально участок занимал площадь 408 кв.м., однако был оснащен дорогим специализированным оборудованием, что позволяло изготавливать для моторов специальные облегченные клапана, кулачковые валы, стальные маховики, вентилируемые тормозные диски. Даже двигатели от ВАЗ-21011 обьемом 1300 куб.см. после переделки крутились до 11.000 об/мин! И «Лады» с ними выжимали 192 км/час! Но не только оборудование способствовало новому качеству «Лад». Главное в руководимом Стасисом Брундзой участке – мастера, работавшие над переоборудуемыми автомобилями. Среди нескольких десятков выделялись моторист «от бога» Збигневас Кивертас, мастера на все руки Саулюс Заланскас, Генрикас Шилинис, инженеры Витольдас Силевичюс, Ромас Юкнялявичюс, дизайнеры Вигандас Улицкас, Арунас Волунгявичюс.
    Сначала основной продукцией участка были спортивные ВАЗ-21011 группы А с двигателем объемом 1600 куб.см, для которых по договору с ВАЗом из Тольятти поставлялись серийные «Жигули», в Вильнюсе разбиравшиеся «до последнего винтика» и потом превращавшиеся в специальные гоночные автомобили. Эти автомобили понемногу начали поставляться на экспорт. Но с введением в ралли автомобилей группы Б вильнюсцы разработали и подготовили согласно ее требованиям новую модель - ВАЗ-2105 ВФТС. Этот автомобиль стал наиболее успешным проектом — на нем спортсмены сборной СССР несколько раз выиграли Кубок Социалистических стран в командном зачете и ряд этапов в личном. Потенциал ВАЗ-2105 ВФТС оценили и зарубежные гонщики — эти машины успешно продавались в социалистические страны, в Швецию, Норвегию, Германию и даже в Панаму и Колумбию. В основном на них, делая рекламу серийным «Ладам», выступали команды местных импортеров вазовских машин. Но кое-кто из спортсменов покупал «Ладу» в качестве тренировочного автомобиля — среди машин с таким серьезным уровнем подготовки советская, стоившая тогда около 20 тысяч долларов, была, пожалуй, самой доступной. В коллекции автомобилей С. Брундзы хранится «Porsche 911», который одна из болгарских команд в 1979 году обменяла на два ВАЗ-2105 ВФТС.
    Регламент группы Б позволял изменять колею автомобиля — гоночная «пятерка» стала заметно шире стандартной, а также при постройке автомобиля вместо стали широко применялись стеклопластик, алюминий и титановые сплавы. Из них, например, на ВФТС делали шатуны, тарелки пружин клапанов и каркас безопасности. Стальной коленвал, кованые поршни, импортный карбюратор «Weber 45» - чтобы достичь большей мощности, менялись или дорабатывались почти все серийные детали. Мощность 1600-кубового форсированного мотора, оснащенного горизонтальными карбюраторами «Weber», достигала 160 л.с. В паре с двигателем работала изготовленная на ВФТС несинхронизованная пятиступенчатая кулачковая коробка передач, сконструированная Р.Юкнялявичюсом. Была изменена кинематика подвески, установлены более эффективные дисковые тормоза на всех колесах, импортные спортивные амортизаторы. Видя успехи Вильнюсского завода, к нему иначе стали относиться и руководители ВАЗа. Уже на надо было ездить на завод «выбивать» полагавшиеся заводу автомобили - по новому договору начиная с 1985 года из Тольятти стали поступать специально отобранные кузова без антикоррозийной обработки с двигателями рабочим обьемом 1,6 литра, в передней подвеске этих машин применялись более жесткие пружины, обычно устанавливавшиеся на правой стороне экспортных праворульных модификаций. Такая комплектация на ВАЗе имела индекс "038".
    Одна деталь – мы все время говорим о заводе ВФТС, но на самом деле выделившегося из ВАРЗ в 1988 году как самостоятельное предприятие завода спортивных автомобилей как такового еще нет, он только строится. Официально современный завод на улице Яченю был открыт только в 1990 году и только тогда С.Брундза со всей своей командой переехал из помещений ВАРЗ. С 1989 года ВФТС осуществляла бартерный обмен с аналогичным предприятием «Metalex» в Чехословакии - в Вильнюс оттуда поступали алюминиевые защитные дуги каркаса, защитные поддоны, литые диски с шинами, огнетушительные системы, спортивные сидения. А чехам отправляли подготовленные в Вильнюсе двигатели, запасные части к ним, комплектные спортивные «лады». Кстати, оригинальные запасные части поставлялись и в те страны, куда были проданы (через «Автоэкспорт») спортивные автомобили из Вильнюса.
    Конечно, классическому по конструкции ВАЗ-2105 ВФТС было далеко до турбированных монстров группы Б, которые в то время «правили бал» в мировом чемпионате по ралли. Поэтому в 1986 году в Вильнюсе группа в составе уже упоминавшихся В.Улицкаса, З.Киверта, Г.Шилиниса, С.Заланскаса, В.Силевичюса осуществила «Проект ЕВА» - по международным требованиям «с ноля» построили новую машину — прототип на базе только появившейся тогда "восьмерки". Правда, от серийного автомобиля в нем не осталось почти ничего. Те, кто видел прототип в действии, говорил — и по звуку, и по езде — вылитая Lancia Stratos. От обычной "восьмерки" у этой машины остались лишь двери, лобовое стекло да фары, все остальное было оригинальной конструкции, как у лучших западных образцов. Вместо несущего кузова – пространственный каркас, 16-клапанный двигатель DOHC объемом 1860 см3, оснащенный распределенным впрыском топлива и турбонаддувом, мощностью 300 л.с. размещался в базе, перед задним ведущим мостом. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, так же, как и задняя, опиралась на сваренные из цельнотянутых труб подрамники, которые крепились к каркасу кузова. Сверху все это накрывалось легкосьемными стеклопластиковыми панелями оригинальной формы, отчасти напоминавшими прародителя – «восьмерку». Интересно, что передняя панель (капот) имела два варианта оформления: дневной (без дополнительных прожекторов) и ночной (с четырьмя мощными фарами), аэродинамику этого автомобиля дорабатывали специалисты Пренайского экспериментального завода спортивной авиации ДОСААФ. А потом ее еще проверяли в трубе Дмитровского автополигона НАМИ. Кстати, ЕВА была построена не в единственном числе – в ВФТС построили несколько ее вариантов, постепенно нащупывая самое оптимальное решение. Два автомобиля сохранились и находятся в коллекции С.Брундзы.
    Прототип вызвал большой интерес в Финляндии и Греции, где С.Брундза демонстрировал машину вне зачета (как «нулевой экипаж») в 1987 году. Планировалась постройка модификации автомобиля и с полноприводной трансмиссией, но сделать его «в металле» вильнюсцы так и не успели — в 1986 году FIA наложило запрет на проведение соревнований группы Б сразу после аварии на этапе WRC, проходившем во Франции (Tour de Corse). В той аварии Генри Тойвонен (Henry Toivonen) и его штурман Сержио Кресто (Sergio Cresto) на Lancia Delta S4 упали со скалы и сгорели вместе с машиной. Решение было закономерно, это была не первая серьёзная катастрофа. Ранее в том же сезоне на португальском этапе Ford RS200 потерял управление и врезался в толпу зрителей, более тридцати человек погибло. FIA объявили, что из-за гонки вооружений в группе Б автомобили стали быстрее пилотов. С другой стороны, организаторы этапов зачастую были просто не в состоянии обеспечить контроль за толпой зрителей и, как следствие, их безопасность. Закрытие группы Б не только отрицательно сказалось на популярности ралли в мире, но и положило конец ряду очень интересных проектов, таких как Porshe 959, Ford RC200, Peugeot 405 Т16, Лада Ева.
    А еще через пару лет прекратила свое существование и сборная СССР. Завод ВФТС, преобразованный в самостоятельное предприятие ЭВА (EVA - Experimental Vilnius Autoplant - Экспериментальний Вильнюсский автозавод), еще несколько лет готовил машины на базе поступавших из Тольятти «восьмерок», но в Литве в годы становления независимости было не до автоспорта, и постепенно производство спортивных автомобилей было преобразовано в группу предприятий по продаже и техническому обслуживанию разных импортных автомобилей.

Все страницы этого раздела подготовлены по материалам Люциуса Суславичюса (Литва)

http://denisovets.narod.ru/remz/remzpag … /vfts.html

0

2

О машине:

Очень много споров о ВФТС много воды и ниодной точной информации. Статей милион, а точных от силы 2-3. Статья ниже подготовленна человеком который пытается узнать об легенде как можно больше.

    VFTS/ВФТС. Эта аббревиатура витает в атмосфере разных форумов автомобильного рунета. О ней многие слышали, некоторые читали бездарную статью на Картюнинге, а избранные даже видели фотографии на восточноевропейских сайтах. Эту машину больше остальных окружает мистика, загадки, а где неизведанное, там и мифы и суеверия. Кто-то кричит, что «ну никак нельзя из классики 160 коней выжать, она же развалится», кто-то пускает шептуны про роторные двигатели и т.п.
   А правда гораздо прозаичнее. Машина существует. Легендарный советский раллист Стасис Брундза в конце 70-х обосновался на подразделении Вильнюсского авторемзавода, позже получившем название «Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств» – где начал готовить машины для соревнований. До 1981 года выпускалась машина, фигурировавшая в протоколах зарубежных ралли как LADA 1600 которая представляла 21011, но КПП и мотором от 2106. Фактически на LADA 1600 были отработаны агрегаты будущей LADA VFTS, которая в 1982 году была омологирована в FIA по группе Б – автомобили специальной постройки. Конечно, по всем параметрам автомобилям группы Б типа Lancia 037 Rally нашей Ладе было далеко, да и целей таких перед машиной никто не ставил, машина была опытным полигоном для отработки решений, однако на раллийных трассах соцлагеря ВФТС основательно потеснила Шкоды 130 LR и FSO Polonez 2000C. Кроме того, «Автоэкспорт» сделал самую быструю Ладу неплохим товаром, поставляя автомобиль на экспорт. Чешский МТХ готовил совместно с ВФТС машины практически идентичные, только в протоколах ралли они фигурировали как LADA MTX.
   Среди отличий машины от серийного прототипа следует отметить кулачковые 4 и 5 ступенчатую КПП, причем пятиступенчатая изготавливалась в корпусе четырехступенчатой, который считался более прочным, при этом у пятиступенчатой коробки была оригинальная схема переключения передач – первая передача находилась на месте привычной нам пятой, а вторая на месте первой.
   Под выпускную систему в днище машины вваривался отдельный тоннель, а в моторном отделении появилась дополнительная опора двигателя. В салоне на приборной панели расположился выключатель генератора, способный высвободить на прямых несколько лошадиных сил. После нескольких случаев поломок заднего моста на многих машинах стали усиливать задний мост (см. фото). Впоследствии на машинах, пытаясь улучшить неудобную «классическую» посадку стали изменять крепление рулевого механизма, меняя вылетом руля и расположением рулевой колонки.
   В настоящее время машина существует в двух ипостасях – выпущенные в Союзе или чуть позже его распада немногочисленные оригинальные ЛАДА 2105 ВФТС, и многочисленные новоделы, от полных копий до отдаленно схожих. В России VFTS немного – 1-2 машины, вернее их можно назвать машинами «по мотивам VFTS». Достоверно известно о выпуске 200 машин, т.к. это было количество, необходимое для получения омологации в группе Б. Однако, не исключено, что в Вильнюсе машин было выпущено несколько больше, так как всесоюзная омологация действовала до 1991 года. В основном на фотографиях и видео с венгерских, чешских и польских сайтов фигурируют новоделы «под VFTS», с моторами 1.3-1.9 литра, в остальном - достаточно схожие с оригиналом, благо в конструкции VFTS нет ничего сверхсложного. По слухам, в Вильнюсе якобы до сих пор по заказу изготавливают советскую раллийную легенду. Цена вопроса – ВАЗ 2105+10-15 тысяч долларов, однако при последнем моем контакте с литовскими товарищами информация не подтвердилась.
   На поиски достоверной информации у меня ушел год. Зато теперь предоставляю всем фанам одной их самых быстрых «Лад», взятые из официальных документов FIA данные по мотору и КПП.

Техническое описание Лады ВФТС:

Блок цилиндров чугунный (2106) с алюминиевой ГБЦ.
Рабочий объем 1588 см3.
Диаметр поршня – 79,5 мм, ход – 80 мм.
Шатун – стальной, весом 570 грамм, с прямым разъемом, длиной 136 мм.
Коленвал на подшипниках скольжения, литой, чугунный весом 10,4 кг, диаметр шеек 50,795 мм.
Маховик стальной, весом 4,2 кг.
Карбюраторы WEBER 45 DCOE.
Распредвал: подъем впускного/выпускного клапана 11,5 мм/11,5 мм, фазы – впуск 330 градусов, выпуск 320 градусов.
Диаметр впускного канала 39,5 мм, выпускного 34,5 мм.
Диаметр тарелки впускного клапана 41 мм, выпускного 36 мм.
Степень сжатия 11,5 единиц.

Силовые характеристики - 160 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 164,8 Нм при 5500 об/мин. (Имеются упоминания о машине на которой выступал сам Стасис Брундза, развивавшей 180 л.с. при 7500 об/мин. и 182 Нм при 6000 об/мин).

Диаметр передних тормозных дисков – 252,7 мм, задние тормоза барабанные.
Рулевое управление: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом
Передаточное число рулевого механизма – 16,4
Габариты машины – длина 409 см, ширина 172,5 см, высота 140 см (варьировалась в зависимости от настроек подвески), колея спереди/сзади – 136,5 см/132,1 см. (варьировалась в зависимости от типа применяемых колес)

На международные соревнования машину обували в шины Pirelli 210/595-15 или Dunlop 195/555-15.
Вес машины (в версии алюминиевыми элементами кузова) без топлива - 780 кг. Снаряженный вес со стальным кузовом – 920 кг.

Главные пары 4,3; 4,4; 4,77
КПП VAZ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения.

Подготовленно: Эдгар ©   (http://vk.com/id11569866)

0


Вы здесь » Автоспорт в СССР и России » Документы » Вильнюсская фабрика транспортных средств VFTS