Едва ли юный первокурсник МВТУ Эдгард Линдгрен, переступая осенним днем 1950 года порог мотоциклетной секции, мог предположить, что этим шагом он неразрывно свяжет всю свою жизнь с гонками. Уникальная карьера Эдгарда Львовича, инженера, конструктора и пилота, продолжалась равно полвека. И теперь прославленному спортсмену есть о чем вспомнить.
Даже сейчас, на восьмом десятке, мастер спорта международного класса, чемпион СССР, России и серебряный призер Кубка дружбы социалистических стран выглядит молодцевато и подтянуто. Высокая худощавая фигура, крепкое рукопожатие — пожалуй, лишь предательская седина выдает истинный возраст Линдгрена. Да вот еще слух уже не тот, что прежде, — ведь целых 50 лет он конструировал, настраивал и успешно использовал далеко не самые тихие гоночные моторы. Да и сейчас продолжает работать с ними.
ЭЛ: Моторы у меня всегда были только самодельные — во всех классах. Я заканчивал Бауманский институт по специальности «Двигатели внутреннего сгорания», даже диплом защищал на самодельном мотоциклетном моторе. А в секцию мотокросса записался практически сразу после поступления в МВТУ. Выступал в классе 350 см³ и дошел до звания мастера спорта. Наша секция была очень сильной, порой нам удавалось побеждать даже команду ЦСКА.
АС: А в Бауманке чем занимались помимо спорта?
ЭЛ: Да, пожалуй, что ничем (улыбается). Даже с учебой был перерыв — заканчивал я уже на вечернем отделении, а гонки бросить не мог. Очень быстро увлечение стало важной частью жизни, и, чтобы выступать, как следует, приходилось уделять этому много времени — дел было выше головы. Я построил собственный мотоцикл — дело в том, что появились первые чехословацкие CZ. Машина была хорошая, но дорогая, достать их было очень сложно. Очень быстро они появились в 350-кубовом классе, где конкурировать на нашем Иже с ними было практически нереально. Тогда я и сделал — по аналогии — собственный мотоцикл, сам построил двигатель. И выступал на нем достаточно успешно.
По собственному признанию, об автомобильных гонках в те годы Эдгард Львович даже и не думал — поскольку попросту не знал об их существовании! И Линдгрена-автогонщика мы получили стараниями Зои Мироновой. Хирург-травмотолог 1-го физдиспансера была непреклонна: хочешь дальше гоняться — ложись на операционный стол. И перед спортсменом возникла реальная перспектива завершения карьеры.
ЭЛ: Кросс, особенно зимний, — штука непростая. У меня на обеих коленках повреждены мениски. И, подумав немного, я решил, что с ездой завязываю. Но совершенно случайно мой друг Юра Сухов из МАДИ предложил мне погоняться на четырех колесах — у них, в Лаборатории спортивных автомобилей, которой руководил Михаил Михайлович Назаров. Ректором автодорожного института тогда был Леонид Леонидович Афанасьев (один из самых активных советских энтузиастов автоспорта, возглавлял помимо МАДИ Федерацию автоспорта СССР и был вице-президентом FIA. — Прим. ред.), который быстро оформил мой перевод. Вот с той поры, с 1970 года, я и работаю здесь.
Слава гонщиков ЛСА МАДИ гремела на всю страну. Из стен лаборатории вышло множество отличной техники, а общее число наград, завоеванных спортсменами-мадистами в чемпионатах СССР, перевалило за два десятка. Свой вклад в победную статистику внес и Линдгрен. Правда, поначалу ему пришлось выступать в малолитражной Формуле-4, где использовались мотоциклетные двигатели. Класс этот был не слишком престижным, гоночные машинки носили разнообразные прозвища (по большей части, к сожалению, не выдерживающие никакой цензуры), а главное — пилоты не имели здесь никаких международных перспектив. Эдгард Львович посвятил «четверке» шесть лет — и стал одним из лучших гонщиков класса.
ЭЛ: Предложение перебраться в МАДИ стало для меня своего рода откровением. Разумеется, я с удовольствием его принял и с тех пор «прикипел» к автогонкам очень крепко. Конечно, в институте занимались многими гоночными дисциплинами. Я немного поездил на ралли на любительском уровне, выступал в трековых соревнованиях, норматив на разряд выполнил в картинге. Но кольцевой коллектив был гораздо сильнее. И как раз в Формуле-4 у МАДИ не было пилота, так что меня бросили на это направление. Я поставил на машину мотор собственной разработки и весьма успешно на ней выступал. Не раз я порывался уйти в более быстрый класс, на машину посерьезней, но руководство отговаривало, убеждая, что институту нужна и «четвертая» формула.
Мотокроссовая трасса на дальней окраине Москвы, в Чертанове, была весьма сложной, с крутыми подъемами и несколькими бродами. Гонку возглавляет Эдгард Линдгрен из команды Бауманского института В конце 60-х на месте нынешнего гребного канала в Крылатском стояла деревня Татарово — еще одно популярное у кроссменов место. На этот раз Эдгард Львович смотрит за гонками со стороны из-за недавней травмы колена Лаборатории спортивных автомобилей МАДИ Линдгрен посвятил уже четыре десятилетия. Число созданной им техники не поддается исчислению — и по-прежнему продолжает расти!
Из всего множества техники, созданной руками Линдгрена, но нас не дошло практически ничего. А ведь каждая из этих машин была воплощением передовых идей советской инженерной мысли. Увы, как это часто бывало, «старье» без долгих раздумий списывалось в утиль и уничтожалось. Эдгард Львович сохранил лишь последнюю собственноручную разработку — модернизированную Эстонию-21. Все же остальные машины, привозившие гонщика к победам, по его словам, не сохранились. Гоночные автомобили закатывали в какие-то старые сараи, которые позже сгнили, пошли под снос, поэтому дальнейшая судьба «формул» никому не известна.
АС: Что вам самому нравится больше всего из построенного за прошедшие годы?
ЭЛ: (Пауза.) Была у меня самая любимая машина. На ней я делал просто что хотел, был от нее в полном восторге. Мог обогнать хоть внутри, хоть снаружи — дорогу она держала отлично. Построили две похожие машины — одна была с антикрыльями, другая — со спойлером. По характеристикам они были почти равны (речь идет об автомобилях, построенных в 1982 году. — Прим. ред.).
Сейчас вот хоть одумались, стали сохранять старые гоночные машины. А мои лучшие конструкции даже и не знаю, куда делись. А вот мотор один я сохранил. Самый классный — стоит как памятник, использовать-то его сейчас уже некуда. Он построен на базе 1300-кубового двигателя от вазовской «классики» и выдавал у меня 115 сил. Причем готовили его на тормозном стенде, знали параметры, заранее подбирали передаточные отношения под характеристики трассы, чтобы на месте можно было только подправить по мелочам.
АС: Что позволяло так успешно творить? Посещал иногда технический гений?
ЭЛ: Ну, сказать, что уж прям гений — это, конечно, немного переборщить… Но идеи были. У меня было много друзей в разных институтах, общались, обсуждали новинки. Я часто ездил во ВНИИмотопром — их двухтактные двигатели были лучшими в ту пору. По договору с НИИШП испытывал гоночную резину.
АС: А обтекатели, антикрылья — это как делалось? При полном отсутствии автоспортивной индустрии гонщикам проходилось применять чудеса инженерного искусства. Это колесо для машины Ф-4 выточено из цельной болваки. «Делали мы его с неповторимым мастером Анатолием Абрамовым», — вспоминает Линдгрен
ЭЛ: Самые первые антикрылья в советские гонки пришли из нашей лаборатории. Здесь же работали люди образованные, интересующиеся. Узнали про это из зарубежной прессы, сразу связались со специалистами МАИ, проконсультировались. Но сроили крылья сами — сначала из каких-то подручных деревяшек, авиационной фанеры. Поставили, попробовали — работает!
Дальше уже доводили, пытались продувать. В аэродинамическую трубу попасть было очень сложно, но на полигоне НАМИ была воздушная установка, хоть и весьма простая, но кое-какие результаты получить было можно. Причем мы не тыкали пальцем в небо, а старались использовать инженерный подход.
АС: Тяжело было получать техническую информацию из остального мира?
ЭЛ: Практически источников и не было. Уже когда я попал в сборную, выезжал за рубеж, там с кем-то познакомился, подружился — тогда информация более-менее пошла. А то ведь доходило и до смешного. На один из сезонов Кубка Дружбы запретили нестандартные распредвалы. Приехали на этап, а они мимо нас проносятся, как скорый поезд мимо нищего. И только к середине сезона окольными путями мы узнали, в чем дело: валы-то запретили, но соперники просто сделали другую конфигурацию рокеров. Мы об этом просто не думали. Но это, если можно так сказать, «честный обман».
К сожалению, большинство творений Мастера мы можем вспоминать, лишь разглядывая фотографии. О каждой из них заслуженный ветеран может рассказать немало интересного. Эдгард Львович чем-то неуловимым — то ли внешностью, то ли голосом — напоминает знаменитого актера театра и кино Ростислава Плятта. Впрочем, четверть века назад его собственное имя было едва ли не столь же известным. Линдгрен не без гордости показал подборку архивных газет и журналов — про него писали и в «Правде», и в «Известиях». В начале 80-х гонщик, которому было уже под пятьдесят, выиграл сложнейший советский чемпионат, опередив три десятка быстрых соперников, еще трижды он становился в ту пору серебряным призером. В составе нашей команды занял второе место в Кубке Дружбы 1983 года. Для этого, правда, ему все же пришлось пересесть за руль 1300-кубовой Формулы-Восток.
АС: Что позволяло в солидном возрасте ехать быстро?
ЭЛ: Ну вот как-то я не спешил остепеняться. Было желание, были результаты. И если бы события сложились чуть иначе — наверное, ездил бы и сейчас. Кстати, году в 73-м или 74-м мне предложили перейти на тренерскую должность. В тот момент в нашей лаборатории работал Юрий Ставровский, так вот нас позвали одновременно — его в картинг, а меня в «кольцо». Условие было одно — завязать с собственными гонками. Юра согласился и стал тренером сборной СССР, а я отказался…
Закрытый парк на трассе Бикерниеки, Рига, середина 80-х. Команда МАДИ только что успешно завершила очередную гонку.
Верхний ряд, слева направо: Юрий Ставровский, Александр Потехин, Андрей Феноменов, Эдгард Линдгрен
Расцвет союзного гоночного чемпионата — три с лишним десятка «формул» на трассе в Риге, 1991 год. Машина под №71 следует за «формулой» эстонца Урмаса Пылда (№61), а справа прорывается неудержимый москвич Сергей Одинцов (№2)
АС: Расскажите о ваших выездах на международные соревнования Кубка Дружбы.
ЭЛ: Это были очень интересные и сильные соревнования. Нам нечасто удавалось там отличиться. В личном зачете я так и не выиграл ни одной гонки. Один раз мог приехать первым — это было в Чехословакии, на трассе Мост на дожде. Дождь я люблю, уверенно чувствую себя на мокрой трассе. Всю гонку я ехал первым и буквально на финишной прямой чуть расслабился. Смотрю — люди машут, кричат, думаю — меня приветствуют. А оказалось, они радуются тому, что ко мне смог подкрасться чех Иржи Москаль. Я мог его не пустить, но просто не заметил — и он меня перед самым финишем обогнал и выиграл.
АС: Во время зарубежных выездов как относились к советским гонщикам чехи, поляки, немцы?
ЭЛ: Отношение было достаточно благожелательное со стороны всех команд. Болгары — те так просто братушки. Всегда приглашали в кабак вечером — а нам же не положено (смеется). С чехами были хорошие отношения, с поляками, среди венгров у меня было двое хороших друзей. Вот разве что с немцами не очень. Во-первых, был языковой барьер — мы же все «многоязычники», кроме родного, ничего не знаем, разве что по-английски малость. Правда, Сережа Дадвани хорошо английский знал, но остальным приходилось на пальцах объясняться, поэтому с немцами не очень близко сходились. Но проблем никогда не было.
АС: Действительно ли серьезной была конкуренция за место в сборной?
ЭЛ: Да, действительно. И даже не за попадание в сборную — чтобы просто выступить на этапе чемпионата Союза, в свое время проводили полуфиналы. Скажем, от Москвы приезжали, как правило, пять-шесть человек, а пускали всего четверых. Так что еще надо было суметь попасть на старт по лучшим временам. Конкуренция была нешуточная. На старте в Киеве — тамошняя трасса была самая емкая — собиралось больше 30 человек. А сейчас, когда 10–12 собирается, говорят, что это уже много. Я вот помню, что такое много — когда все вместе со старта срываются, там только держи шапку.
Механик Владилен Доронин на протяжении трех с лишним десятилетий являлся соавтором всех успехов своего пилота. Золотые руки — это как раз про него С тренером Юрием Андреевым во время сборов в Киеве перед советским этапом Кубка Дружбы За рулем Эстонии-15 (Формула-4) на трассе Боровая в Минске, начало 70-х
АС: Идеологическая составляющая не доставляла спортсменам неприятностей?
ЭЛ: Как правило, нет. Конечно, оформление загранпаспорта и выезда — это, само собой, долгие хождения по обкомам и райкомам. Ничего приятного, но все же к спортсменам относились достаточно благожелательно, проволочек не было. А вот приемы в ЦК ДОСААФ иначе, как идиотскими, и не назовешь. И все для того, чтобы подписать совершенно секретную бумагу — «по одному не ходить, группами больше трех не собираться». Едем мы, допустим, со сборов в Тбилиси на гонку в Венгрию. И все должны явиться в Москву, прийти на прием в костюмах и галстуках, для того чтобы выслушать наставления и расписаться. И это бы тоже ладно, но… Собираемся все в половине десятого, человек 16–18. Восемь пилотов — поровну в Формулах и «кузовах», тренеры, механики, прочие. И вот начинаем ходить кругами по зданию. Можно было так ходить час, два, даже шесть — нет никого, некому к нам выйти. Потом находится какой-то балбес, говорит: «Ну что, мотоциклетки свои подготовили? Ах, у вас машины… Ну да неважно, расписывайтесь и идите». Такая дурь собачья…
Кроме того, команду на выездах обязательно сопровождал кто-то из докладывающих. Но отношения всегда были достаточно нормальные, никаких эксцессов. Быть может, нам просто везло.
АС: Строго следили за режимом «в загранке»?
ЭЛ: Ну особо-то мы ничего себе не позволяли (смеется), но, конечно, были не безгрешны. Использовали кое-какие приемы, чтобы никто ничего не заметил. Зато если советская команда во время зарубежного этапа отправлялась на какую-нибудь экскурсию — то либо на бойню, либо в шахту, иначе никак. (Смеется.)
У каждой из команд, участвующих в Кубке Дружбы, был свой диапазон стартовых номеров. Советским спортсменам достались шестой десяток и начало седьмого. К слову, отголоски той нумерации и по сей день можно наблюдать на наших гоночных трассах. Закрепления номеров не было, ведь состав сборной менялся от года к году. Когда Линдгрен впервые прошел через сито отборов и в конце 70-х попал в главную гоночную команду страны, тренер Юрий Николаевич Андреев выделил ему №71. Много позже, когда Эдгард Львович уходил из сборной, он получил разрешение использовать его и в дальнейшем. Этим правом гонщик, отметивший к тому моменту полувековой юбилей и получивший от коллег прозвище Дед, пользовался еще долго.
Как-то раз, уже в другое время и в другой стране, он приехал на этап НГСА, проходивший на Воробьевых горах, где услышал от организаторов: «Вам присвоен такой-то стартовый номер». В ответ Линдгрен лишь усмехнулся: «Могу прямо сейчас развернуться и уехать, но выступать буду только под своим».
Калининский ипподром, начало 70-х. После нескольких не слишком удачных выездов на трековые гонки и ралли Эдгард Львович (№8) полностью сконцентрировался на кольцевых соревнованиях
«Приморский курортный городок, по улицам которого и проходит трасса. Она там просто жуткая. 90% времени машина проводит в воздухе. А вокруг люди сидят в кафе, пиво пьют», — такой осталась в памяти гонщика болгарская Албена. Сборная СССР с урожаем трофеев после очередного этапа Кубка Дружбы. Москвичи, тольяттинцы, представители Прибалтики — тогда они представляли одну страну. Первая половина 80-х.
АС: Эдгард Львович, у вас были какие-то особые приемы при подготовке техники?
ЭЛ: Ничего нелегального члены ЛСА МАДИ не делали никогда. Это я стопроцентно заявлю. С другими бывали, конечно, случаи, и немало — кого-то ловили, а кого-то нет. Но мы ездили всегда честно. Просто моторы готовили хорошо — при наличии стенда, опыта и головы это все же можно сделать. Так же и с ходовой — смотрели, чтобы все было надежно, нигде ничего не отвернулось, не сломалось. Конечно, есть еще и везение, но это уже так, между делом.
АС: Можно ли сказать, что удача сопутствовала вам на трассах?
ЭЛ: Скажу так, что каких-то коварных неудач у меня не было. Все складывалось ровно. Конечно, техника порой подводила — как-то в Эстонии я ехал первым под дождем, и до финиша оставалось всего полкруга. И тут, бац — обрезает карданный вал. Что делать — вышел и иду пешком. А на старте-то ждут меня. Так они в итоге того, кто ехал вторым, пропустили еще на лишний круг — в голову не могло никому прийти, что он станет победителем. А в конце 90-х был обидный сход в объединенной гонке Ф-3 и Ф-1600 на Невском кольце. Ехали мы вместе, а зачет раздельный — был такой период. И я пристроился позади двух гонщиков Формулы-3, когда вдруг срезало маховик в первой площадке. Такие неудачи бывают — железо есть железо.
АС: У вас в карьере не было серьезных аварий, но что-то же наверняка происходило?
ЭЛ: Да, серьезных не было. Но и неприятные моменты возникали, пожалуй, всего пару раз — кстати, оба в Киеве. Однажды на тренировке мы столкнулись с рижанином Эльмо Сальмом. Есть там связка, которую все называли, прошу прощения, яйцами. Уж больно характерная форма. И на внутреннем повороте я попал ему на заднее колесо. Машина взвилась в воздух, а в этом месте трасса сделана достаточно по-идиотски. Она проходит по насыпи, отбойник совсем низкий, а за ним — метра два-три вниз. Лечу и думаю: «Ох, Эдгард Львович, сейчас мы с тобой и шваркнемся, будь здоров…» Но повезло. Машина опустилась на асфальт прямо перед отбойником, я даже смог уехать оттуда своим ходом.
И один раз там же, в Киеве, я опять-таки попал на заднее колесо, но в этот раз все было уже серьезнее — доехал до отбойника. Как всегда, круговые или не видят тебя, или пугаются. Я ехал первым, за мной плотно шли мой давний друг киевлянин Алексей Варавин и гонщик Алексей Лежнев из Ленинграда. И мы втроем в первом крутом повороте догоняем отстающих — также тройку. Куда соваться? Куда? Вроде наружу, там свободно. И только я перестроился, этот чудак меня увидал и отворачивает туда же. Деваться некуда — я на него наезжаю. Ход-то приличный, метров 30 просвистал на задних колесах, до самого отбойника. Ну а в остальном вроде Бог миловал.
Два друга, два соперника. Эдгард Гиндгрен (№71) и Алексей Варавин (№27) ведут борьбу на трассе «Чайка». Киев, 1995 год
АС: А какие трассы вам больше нравились?
ЭЛ: Я люблю киевскую трассу, рижскую… Бикерниеки — трасса классическая. Она оборудована, оформлена, там чистота и порядок, все как положено — приятно ездить. В Киеве, конечно, отношение более безалаберное, но «Чайка» как трасса мне нравилась, я там много выигрывал. К тому же почти все сборы команда СССР проводила именно в Киеве, лишь только раз мы были в Тбилиси.
Вообще все трассы по-своему интересны. Самая, пожалуй, неинтересная — это минская. Собственно, там и трассы-то толком нет, кусок проезжей дороги и прилегающие проезды. Хотя советский этап Кубка Дружбы долго проходил именно там — наверное, чтобы иностранцам было ближе.
АС: Действительно ли рижская трасса была такой опасной, как про нее говорят?
ЭЛ: (Пауза.) Как сказать?.. В последние годы она была обустроена, улететь можно было только в отбойник. Но это опасно на любой трассе. Правда, в свое время, когда еще стояли столбики и были натянуты цепи, народ частенько уезжал в лес. А там деревья. Но гонки — они вообще опасны.
АС: Были ли у вас настоящие друзья в гонках?
ЭЛ: Конечно да. В свое время мы были большие друзья с Александром Кучеренко, он же тоже начинал с мотоцикла, мы еще там вместе гонялись. Дружил с Владом Барковским, Виталием Богатыревым, другими тольяттинцами. Жаль, что сейчас стали чуть реже встречаться. С эстонцами отношения были нормальные, рабочие, но все же не дружеские. Потом Сергей Дадвани, который гонялся, уже будучи известным хирургом, конечно же, Леша Григорьев — все это близкие люди. Вообще атмосфера в сборной всегда была дружеской. Были, конечно, и те, кого недолюбливали, но что уж теперь об этом вспоминать.
Все могло закончиться еще в начале 90-х, когда прекратилось финансирование от ДОСААФ, оказались в других государствах знакомые кольцевые трассы, почти не проводились гонки. Эдгард Львович неохотно вспоминает период, когда на первый план начало выходить слово «спонсор». Впрочем, его гоночный гений был востребован даже в такой ситуации. Старый друг Алексей Варавин пригласил выступать в международной команде под флагами одного из киевских банков. Коллектив назвали ЭдиАл — по именам пилотов. Потом Линдгрен перекрасил свой автомобиль в цвета Spectrol, затем выступал на Эстонии-25 за АККС Юрия Кима. Неизменным оставалось одно — череда подиумов, побед, кубков. В последний раз чемпионом России Эдгард Львович стал в 63 года и, быть может, смог бы и повторить этот успех, но гоняться стало негде. Команда была расформирована — в АККС решили сконцентрировать усилия на Формуле Русь. И тогда Линдгрен все же решился поставить точку.
ЭЛ: Юра решил сосредоточиться на новом проекте, распустив нашу команду. Впрочем, я и сейчас продолжаю сотрудничество с АККС — работаю с двигателями и коробками передач Руси.
Первоначально мы не планировали публиковать этот снимок, но не смогли отказать просьбе Эдгарда Львовича:
«Людям, кто увидит его в журнале, будет очень приятно вспомнить тех, с кем вместе они когда-то гонялись».
Совместные оздоровительные сборы кольцевой и раллийной сборной страны. Октябрь 1981 года, Сочи
АС: А на гонки сейчас ходите?
ЭЛ: Нет. Практически нет. Уходя — уходи. А потом, как-то я приехал на один из этапов пару лет назад: люди новые, я уж и половину не знаю. Интересно, когда вокруг друзья, товарищи, соперники — можно походить, посмотреть, как и что. Остались, конечно, и знакомые, но ведь пришло много молодежи. Так что закончил — значит закончил.
АС: Чем занимаетесь после завершения карьеры?
ЭЛ: Работаю в Лаборатории спортивных автомобилей. А еще провожу занятия со студентами МАДИ по специализации «Автоспорт». Они рвутся получить хотя бы элементарные спортивные навыки. Когда было сухо, давал им даже на формуле поездить, а зимой гоняют на «классике» по ледовой трассе. Еще мы проводим студенческие соревнования, автоспринты в рамках спартакиады института.
А на досуге потихоньку мастерю разные конструкции — вот собрал мопед для дачи, недавно построил небольшой грузовичок.
Что ни говори, а Эдгард Львович Линдгрен — это легенда отечественного спорта. Гоночный уникум, над которым оказалось практически не властно время. Жаль, что немногие черно-белые кадры былых времен не могут передать динамику и звук. Ведь автогонки — это стремительное движение и рев мотора. И остается лишь завидовать тем, кто помнит, как немолодой, высокий и чуть сутуловатый гонщик занимал место за рулем верной Эстонии с №71 на носовом обтекателе, и машина, взревев, скрывалась за поворотом.
ЭЛ: Гонки — это вообще бесконечная работа с машинами, копание в моторах… Ни на что другое времени почти не оставалось, этому была посвящена вся жизнь. Только, кажется, вчера все было, елки зеленые. Да и за МВТУ на кроссах гонялся вроде только вот-вот. И куда это все делось?..
Шведская фамилия
Род Линдгренов происходит из Швеции. Что именно побудило деда гонщика приехать в Москву, доподлинно неизвестно. «В свое время он ушел из семьи и отношений никаких не поддерживал. А потом нам попалась на глаза газета "Правда" с некрологом — умер Бернгард Линдгрен, главный кремлевский бухгалтер. Как он туда попал — сам не знаю», — рассказал Эдгард Львович. Его отец, Лев Бернгардович, в непростые 30-е был вынужден сменить имя: стал Львом Борисовичем, а заодно поменял и национальность в паспорте. Но связи семьи со Швецией не утрачены — сейчас там живет сестра Эдгарда Львовича. «Подбивает и меня перебраться, но я что-то не спешу, был только в гостях у нее пару раз», — улыбается он.
«Как-то в немецком Шляйце — а трасса там была очень ходовая, длинные прямые, да еще со спусками — мы обратили внимание, что к местным гонщикам невозможно "сесть в мешок", потому что нет никакого "мешка"! Обычно мы друг за другом вставали, и можно было какое-то время в "мешке" удержаться, даже если твой мотор немного слабее. А у этих нет "мешка", и все тут — аэродинамика машин просто идеальная. Я все ходил, присматривался, даже фотографировал. А следом был этап в болгарской Албене. Кольцо там ужасно неровное, машина прыгает, а рядом везде бордюры — одним словом, просто ужас. Столкновений там всегда было достаточно много, угодил в аварию и один из немцев. На его машину поставили новый спойлер, а старый просто выкинули. И я вокруг него ходил, ходил — а взять-то неудобно. А потом они собрались, в автобус загрузились и уехали. Я быстро этот спойлер хватаю, тащу в свой Ikarus, и в это время немцы подъезжают обратно — смеются, пальцем показывают. Смешно, конечно, но потом я именно с него себе спойлер и слепил». Результат — серьезно доработанная Эстония-20 (на фото).
