Все как год назад: снова Рождество, снова синхронные гонки на полигоне в Сосновке и снова мы беседуем с главным конструктором завода Владимиром Губой. «В нынешнем сезоне мы будем тестировать машину на российских трассах, — делится планами идейный отец вазовского Super 2000, — а к концу года подадим документы на омологацию». И все бы хорошо, но то же самое, слово в слово, Губа говорил год назад, когда мы впервые знакомились с новой машиной. Что же произошло?
Посвященным в заводские дела ответ хорошо известен — не было финансирования. Собственно, в сколь-нибудь удовлетворительном объеме его не было уже много лет: хоккей и гандбол для автомобильного завода считались важнее автоспорта. Но в последнее время тонкий ручеек и вовсе иссяк — прежнее руководство, предчувствуя скорые перемены, решало более насущные для себя проблемы…
И все же нельзя сказать, что год пропал зря. Все-таки в спортивном управлении завода немало людей, по-настоящему увлеченных своим делом. Как тот оркестр, который не прекращал играть на идущем ко дну Титанике, заводское спортивное отделение, давно никому не нужное, продолжало работать. Построили к синхронной гонке десяток Калин-хэтчбеков с 1400-кубовыми моторами. Именно такие, совсем простые машины с объемом двигателя до 1,4 л по планам FIA должны стать начальной ступенькой в национальных чемпионатах. Готова техническая документация на Калину Super 1600. Продолжается работа над кольцевой «десяткой» по требованиям мирового чемпионата WTCC. Наконец, доводят до ума Super 2000, который под управлением Александра Никоненко все-таки дебютировал прошлой осенью на ралли Пено. В частности, существенно изменили заднюю подвеску — гонка показала нежизнеспособность некоторых заложенных в нее решений.
Когда после окончания синхронной гонки победивший в ней Никоненко назначил встречу на раннее утро следующего дня, честно говоря, закралось сомнение — сложится ли? Все-таки за спиной начальника управления двухнедельный марафон по подготовке праздничной гонки, потом сами соревнования, да и воскресенье завтра — страна продолжает праздновать… Но в половине девятого Никоненко встречал нас в спортивном управлении — как всегда, улыбчивый и бодрый. Короткая экскурсия по уже знакомым цехам гоночного мини-завода (станочному парку которого позавидовали бы многие серьезные европейские команды), механики грузят автомобиль на прицеп, и мы отправляемся на замерзшие озера — опробовать Super 2000 в деле. А пока едем вслед за автовозом, наблюдая необычно широкую «корму» белой «двенадцатой», вспомним, что же такое Super 2000 и каковы технические требования этого класса.
На машине пока что стоит тестовый мотор Opel мощностью 220 л.с. «Боевой» 262-сильный — на подходе из Германии Каркас безопасности — такой же, как на Super 1600, но дополнительно усиленный Пожаробезопасный бензобак установлен на месте заднего сиденья
Элементы силового каркаса видны не только в салоне, но и снаружи Воздухозаборник салона — в традиционном месте Заднее антикрыло единой формы для всех машин Super 2000
Появление новой категории — мера антикризисная. Видя, что гонка вооружений неуклонно заводит WRC в тупик, FIA придумала выход — дешевый класс машин по образу Super 1600, но с двухлитровым мотором и полным приводом. «Космические» материалы и технологии запрещены. Многие детали унифицированы — например, полноприводную трансмиссию с шестиступенчатой секвентальной коробкой передач поставляет всем командам французская компания Sadev. Активные дифференциалы и полуавтоматическое переключение запрещены, и это позволяет надеяться на зрелищную, размашистую езду в духе старых, «доэлектронных» WRC. Впрочем, главная цель ограничений, конечно, не повышение зрелищности, а снижение расходов. 150000 евро — за такую сумму омологированный Super 2000 должен продаваться заводом-производителем всем желающим. Но, в отличие от Super 1600, где соревнуются только пилоты, в S2000 будет зачет марок, то есть, теоретически в будущем он может стать таким же престижным, как нынче WRC.
Надо сказать, что программа постройки раллийных Super 2000 буксует не только на АвтоВАЗе. Мировые производители тоже запаздывают с дебютом. Интерес к новой категории проявило до десятка разных марок, но если не считать «самодеятельности» южноафриканских импортеров Тойоты и Фольксвагена, то на сегодня «живые» машины имеют только Renault и FIAT. «Я был на мотор-шоу в Болонье, где FIAT показывал свой Grande Punto Super 2000, — говорит Никоненко. — Тесты на асфальтовом спецучастке показали, что «супер» пока что уступает топовой машине группы N. Впрочем, это самое начало работы над автомобилем, дальше он поедет быстрее». «А ваш?» — интересуюсь я. «Естественно, — отвечает Александр. — Во-первых, на машине все еще стоит тестовый двигатель мощностью всего 220 л.с. Ждем, пока доставят и растаможат «боевой» мотор, подготовленный в Германии, — он должен выдавать 262 силы. Во-вторых, я пока совершенно недоволен настройками подвески. Есть над чем работать».
Действительно есть — даже на фотографиях видно, как сильно кренится машина в поворотах и приседает на заднюю ось на разгоне. Это было заметно и на наш не вооруженный серьезным раллийным опытом взгляд. Два десятка кругов по идеально ровному озерному льду, конечно, ничтожно мало, чтобы судить о возможностях раллийного автомобиля. Но некоторые вещи понять можно. Во-первых — как сильно не хватает мотору крутящего момента. Стоит в повороте уронить обороты ниже отметки 7000 — и полноприводный автомобиль буквально вянет, требуя срочно опуститься на передачу, а то и на две. Благо сделать это можно мгновенно: одним-двумя качками рычага переключения. Вот только алгоритм какой-то негоночный: от себя включаются повышенные, на себя — пониженные. «Да, вышло неудобно. Особенно при разгоне тяжело тянуться, — соглашается Никоненко. — На следующей версии сделаем наоборот».
Перед водителем нет даже тахометра — только блок светодиодных индикаторов Центральная педаль расширена для торможения левой ногой Многие решения — не окончательные. Например, алгоритм переключения передач будет изменен на обратный
Конечно, ни один двухлитровый атмосферный мотор не способен сравниться с турбодвигателями N-групповых машин, обрушивающих на пилота лавину ньютон-метров. Но все равно вазовский «супер» так и просит побольше тяги, и обязательно в более широком диапазоне. «Заставить бы мотор работать хотя бы с 5000 оборотов», — вторит этим мыслям руководитель вазовской раллийной команды Степан Васильев. Вся надежда на немецких мотористов.
Но зато как великолепно управляется автомобиль! В конце небольшого прямика — поворот, похожий на ипподромный. Никоненко проходит его очень лихо: без торможения и, кажется, даже без сброса газа. Просто выставляет машину боком на входе и, направив носом на внутренний сугроб, протягивает ее весь вираж, успевая попутно переключиться на две передачи «вниз». У меня сначала просто не хватает смелости ехать так же: торможу, сбрасываю газ, поворачиваю, прибавляю. Машина слушается идеально. Пробую без торможения, только со сбросом. Получается. А если без сброса? Страшно, но тоже получается, хотя и не с такой скорости, как у Александра. Вот как должен быть настроен спортивный автомобиль: отвечать заносом не только на сброс газа в повороте, но и на поворот руля при открытом дросселе!
В одном сомнений нет — ездить Никоненко машину научит. И, думается, уже в этом сезоне вмешается в борьбу за абсолют на российских гонках, недостаток крутящего момента с лихвой компенсируя наличием мастерства. А вот что будет дальше…
Вряд ли кто-то возьмется это предугадать. Но в эти новогодние каникулы было заметно — перед Тольятти забрезжила надежда. Никто пока не знает, чего ждать от новых топ-менеджеров завода, пришедших из не самой публичной структуры — Рособоронэкспорта. Однако большинство людей, с кем доводилось разговаривать, настроены позитивно. Просто потому, что в последний год ситуация была хуже некуда. Говорят, что хоть новая команда у руля всего месяц, порядка на заводе уже стало намного больше, а воровства — меньше. И наконец, есть информация, что здравый смысл восторжествует, и именно автоспорт, а не хоккей или что-то еще станет официальным маркетинговым инструментом автозавода. По слухам, финансирование спортивных программ обещают на уровне, который позволит наконец-то замахнуться на чемпионат мира. Так или нет — покажет время. Но впервые за долгое время у вазовских спортсменов, а вместе с ними и у всех нас, появился повод для оптимизма.
На миру и смерть красна?
Одновременно с раллийной программой в управлении спортивных автомобилей ВАЗа продолжается работа над кольцевой машиной для чемпионата мира WTCC, о планах участия в котором было объявлено прошедшей осенью. На базе турингового ВАЗ-21107 строится тестовый автомобиль, на котором будут отрабатываться основные конструктивные решения. Кузов уже прошел полный цикл аэродинамических испытаний. По словам главного конструктора завода Владимира Губы, то, что ширина базовой «десятки» изначально меньше, чем у большинства конкурентов, обеспечивает ей некоторый выигрыш в плане лобового сопротивления (Сх=0,37). Архаичность конструкции дает и другие преимущества. Так, базовый кузов десятого семейства легче, чем у конкурентов, что позволит в больших пределах изменять развесовку, а мотор Opel C20XE имеет более прочный блок и лучше поддается форсировке, чем современные двигатели семейства Ecotec, на которых выступает, в частности, команда Chevrolet.
Участие в WTCC планируется совместно с немецкой компанией MTEC, ранее купившей и выставлявшей в чемпионате Германии по ралли ВАЗ-2112 Super 1600. Хозяева фирмы, братья Андреас и Норберт Рутс, излучают оптимизм и утверждают, что уже нашли спонсоров — от завода потребуется только техническая поддержка. Впрочем, известные сомнения вызывает то, что MTEC — совсем небольшая фирма, к тому же фактически не имеющая опыта участия в серьезных кольцевых гонках.
Впрочем, кто бы ни стал партнером АвтоВАЗа, рассчитывать на высокий результат в серии, где борются две такие мощные и опытные команды, как BMW и SEAT, конечно, наивно. Очевидно, что цель другая — «засветиться» в гонках мирового уровня рядом с известными марками, а при удачном раскладе попытаться навязать борьбу Chevrolet, Форду и другим командам «второго дивизиона».
Следующий этап — постройка двух «боевых» кузовов, дополнительно облегченных и более жестких. Если все пойдет по плану, то именно они будут представлены на омологацию в мае, и уже в этом сезоне, теоретически, смогут принять участие в этапе WTCC.
