— Ижевск — город с давними автоспортивными традициями. И вы, наверное, тоже с детства мечтали стать автогонщиком?
— Я с рождения был настолько близок с автомобилем, что казалось — я вообще родился в машине. После техникума работал на нефтепроводе, водил грузовой Урал. Неважно, какая погода, неважно, что под колесами — все у меня получалось, будто чувство техники мне было дано с самого рождения. А автоспортом я заболел, посмотрев в 1973 году фильм «Гонщики». Перешел на работу в Бюро дорожных испытаний нашего автозавода, а тут — ипподромные гонки на приз объединения Ижмаш, на которые каждый цех выставлял по одному-два автомобиля. И у Аркадия Сизых из нашего Бюро как раз механик заболел. Я Аркаше раз помог, другой, и он мне разрешил стартовать в контрольных заездах. Представляешь, из тридцати с чем-то участников Аркадий показал десятое контрольное время, а я — одиннадцатое! И в гонке — то же самое!
— Естественно, вы тут же попали на заметку?
— Да, после гонки начальник нашей спортивной команды поинтересовался, что это за молодой на белой машине ездит, и пригласил меня к себе. Так 1 января 1974 года я был зачислен в раллийную команду Ижмаша. Дали мне машину, дали человека, сказали — это твой штурман, Сергей Штин. Тренер команды Анатолий Брум ввел нас в курс дела, объяснил, что к чему в ралли. На своей первой гонке — ралли Удмуртия — мы со Штином финишировали шестыми. Потом на ралли Такси в Риге сошли из-за поломки. А начальник возьми да и скажи: берем тебя еще раз, на чемпионат России, и если ты там себя не проявишь, то, наверное, придется расстаться.
— Пришлось проявить себя?
— Меня такое зло взяло, что в июне 1974 года на ралли в Туле я вообще нигде не тормозил, и мы стали чемпионами России! На стандартной, латаной-перелатаной машине группы А-1 мы выиграли у всех, кроме Анатолия Козырчикова, который ехал по группе А-2. Все были в шоке, никто не понял, как этот, дикорастущий, по выражению Козырчикова, гонщик стал чемпионом. А через два года меня включили в сборную Союза.
— В чем же секрет ваших первых успехов?
— Я насмотрелся на всех грандов — на прибалтов и на наших — и, как промокашка, впитал у них у всех самое лучшее. У Окулича позаимствовал способ переключения передач: никто так не переключался, как он, — мгновенным ударом по сцеплению и включением передачи с потрясающей синхронностью работы руки и ног. У Морозова научился тактике ведения гонки. А от Гирдаускаса перенял приемы езды: он почти не пользовался педалью тормоза и тормозил только боковым сносом автомобиля.
— Первая победа на чемпионате СССР в 1977-м, наверное, до сих пор для вас одна из самых памятных?
— Да, но мы могли бы стать чемпионами и раньше. На Русской зиме-76 до обидного глупо поскользнулись на последнем скоростном участке, и чемпионом стал Гирдаускас. А в 1977 году чемпионат впервые проводился в два этапа, и в Риге мы боролись за победу с Николаем Больших. Всю гонку шли ноздря в ноздрю, а перед последним допом Ропажи — я его до сих пор помню — проигрывали Николаю три секунды! Как мы ехали последний СУ, надо у болельщиков спросить: до поворота еще метров 70, а у нас уже автомобиль в ту сторону смотрит, куда после виража дорога уходит! Все виражи пролетели на трех, на двух колесах, и я выиграл у Больших шесть секунд!
Второй этап был в Таллинне; вечером засыпали — на улице осень, а утром проснулись — 20 сантиметров снега. Первый СУ я ехал спокойно — смотрел, как автомобиль себя ведет, как на гравийном НИИШПе по снегу тормозить, как управлять машиной. На втором — побыстрее. А на третьем скоростном участке поехал уже в полную силу: на двадцати километрах у всех выиграл по минуте и оказался единственным, кто не опоздал на финишный КВ! Вот так и стал первый раз чемпионом Союза, быстрее всех адаптировавшись к нетипичной ситуации.
— И все же, за счет чего вам не было равных столько лет? Были какие-то особые приемы, которыми не владели другие гонщики?
— Вождение автомобиля — это прежде всего игра на опережение. Как на лодке — чтобы повернуть, нужно все сделать заранее: дать поправку на течение, на инерцию, на ветер... Так и автомобиль — чем быстрее едешь, тем раньше должен опережать события. А для этого нужно прогнозировать, предугадывать поведение автомобиля. У кого эта способность к прогнозу лучше развита, у того и лучший результат.
— У вас множество титулов в трех различных дисциплинах автоспорта. Какая из них вам ближе?
— Ралли. Это самая сложная и многогранная дисциплина, требующая от гонщика максимума навыков, силы, тактики и выносливости. Кросс, ипподром, даже кольцевые гонки всегда были для раллистов просто тренировками.
— Следуя логике, самые простые победы были у вас в автокроссе?
— Пожалуй. Вот в 1979-м проводили самый первый чемпионат СССР на легковых машинах. Я поехал в Ленинград на ралли, и заехал в Латвию — там тренировалась сборная России. Приезжаю утром накануне гонки в Бауску, а они там физзарядкой занимаются, бегают, дышат свежим воздухом. Неделю тренировались, а я два круга проехал — и показал второе контрольное время после Александра Грайфа. Только он запнулся на старте, как я уехал первым, выжал из машины все и... стал чемпионом.
Все одиннадцать золотых медалей чемпионата Союза Гольцов завоевал за рулем Москвича-412.
— Это тоже талант — выжать из автомобиля все?
— Без этого — никак. Когда я начал побеждать, мне земляк, Костя Антропов, говорит: «Тебе легко, у тебя мотор едет и поет, а у меня — нет...» Будто не знал, что моторы всей командеготовят одни и те же механики-золотые руки — Владимир Ноговицын и Олег Денисов. Я в ответ: давай стартанем сначала на своих машинах, а потом поменяемся. Раз — я от него уехал. Поменялись машинами, стартуем — и вновь то же самое! Он подходит потом весь в поту и говорит: «Да, ты не только машину, покойника разбудишь...»
Надо чувствовать, когда автомобиль тянет, а когда — уже нет, и опередить этот момент на мгновение. Не сделаешь этого — проиграешь долю секунды. А из таких долей на ралли и набираются минуты. Простому водителю эти доли секунды не нужны, а тут именно они заставляют спортсмена думать, работать над собой. Кто-то за год к этому приходит, кто-то позже, а если есть хороший тренер, к этому чувству можно прийти и без феноменальных природных данных.
— Существует теория, что гонщик может идти к предельной для себя скорости либо сверху, через аварии, либо снизу, постепенно. Яркий представитель первого пути — Колин МакРей. Каким путем шел Гольцов?
— Я видел МакРея в Англии. Смотрел на него на RAC-ралли и видел себя. Он ехал очень смело, и я знал, что он будет делать в следующий момент. У нас тоже много таких спортсменов было, которые смело ехали, — Больших, Тумалявичус, Брундза, Гирдаускас, Рожукас.
— А на сегодняшнее российское ралли смотреть интересно?
— На тех интересно смотреть, кто растет, как-то проявляет себя и борется. А на тех, кто двадцать лет ездит на одном уровне, что смотреть? Уже знаешь наизусть, как он проедет дальше.
— А не возникали мысли сесть на современный раллийный автомобиль и показать всем, как надо ездить?
— Нет. Манией величия я не страдаю. Я вообще никогда не загадывал наперед и не говорил себе перед стартом даже самой скромной гонки, что я тут в два счета всех объеду. Наоборот, всегда настраивал себя на трудности, на борьбу.
— Что может посоветовать Владимир Гольцов начинающим спортсменам? Есть какие-то главные принципы гоночной науки?
— В кроссе есть такой закон: неважно, какой ты на стартовой решетке — первый, или десятый, — но в первом повороте надо быть внутри, а не снаружи. А на ралли главное — помнить первый скоростной участок наизусть. Когда первый доп отработан до автоматизма и ты показываешь на нем хорошее время, то убиваешь сразу двух зайцев. Во-первых, ставишь на колени соперников, заставляя их думать о проигрыше. А во-вторых, сам легко вкатываешься, снимаешь напряжение, и остальные спецучастки уже даются проще. Для ипподрома без шипов золотое правило — быть со льдом только на вы. Чем аккуратней езда, тем лучше результат. Кажется, что все не очень эффектно, как-то тихо. Но это — только кажется...
— Сколько раз вы попадали в серьезные аварии, не считали?
— Досчитал до тридцати, а потом бросил. Самая памятная авария была в Румынии, когда штурман забыл сказать, куда идет дорога после ходового финиша. А там оказался правый четыре на левый четыре на мост! Я как увидел, все приемы торможения применил, даже нестандартные — об кучу гравия приложился, о бочку с битумом: думал, бочка сможет нас задержать. Что ты — так мы с этой бочкой и полетели! Несколько секунд летели, пока в сваю моста не ударились. А от нее — по склону в деревню свалились, снесли еще метров пятьдесят забора. Выбрались из машины, смотрим — угодили в чей-то огород. И хозяин тут как тут — платите, говорит, за забор да за урожай. Отделались блоком сигарет...
— И все же, что случилось после 1979-го, когда вы стали в последний раз чемпионом Союза по ралли?
— Во-первых, возникли проблемы с напарником — Штин уехал на север. Сколько я после этого ни возил с собой штурманов — все боялись. Один кричит под руку в повороте: «Тормози!», другой от страха через страничку перелистывает: читает трамплин правый ноль, а там трамплин — правый четыре! К тому же в начале 80-х на Москвичах начались проблемы с двигателями. Сначала из-за свечей, потом материал поршней подводил, ломались поршневые кольца. И вот одна болезнь, вторая, третья... На ипподром мотора еще хватало, а на ралли — уже нет.
— Когда в ралли пришли «восьмерки», выступать на Москвичах стало бессмысленно?
— Какое-то время можно было бороться. На широких трассах с управляемым заносом можно было проехать быстрее по виражу, четче, чем на переднем приводе, выдержать траекторию. Ну а там, где узко, увы — у «восьмерки» и динамика лучше, и механические потери меньше. То же и на ипподроме. В Горьком, где, кстати, я познакомился со своей будущей супругой, можно было воевать. Да и в Раменском у Бориса Маслова в 1986 году я был готов выигрывать. Подвели... механики — в каждом заезде стартовал первым, но бензина хватало только на два круга...
— Неконкурентоспособность техники и послужила причиной вашего перехода на КамАЗ в конце восьмидесятых?
— Да. На КамАЗе тогда только начиналась марафонская программа, и им просто необходим был опытный гонщик, чтобы и свои ребята подучились, и результаты были с самого начала. Мне это было интересно, и я с удовольствием согласился. Сначала в 1988-м в Польшу съездили, потом в Африку на Обжектив Сюд, где тоже стали призерами. Нас показали по западному телевидению, и директору КамАЗа это здорово помогло с заключением контракта где-то в Панаме. Оказалось, что доказывать свою конкурентоспособность на трассе гораздо выгодней для автозавода, чем просто участвовать в выставках. После этого дали добро на Дакар, и в 1991-м мы в своей категории выиграли, а в абсолюте были вторыми.
1988 год. Владимир Гольцов и Фирдаус Кабиров с первым в марафонской истории КамАЗа
призом на польском ралли Ельч Придя в автоспорт в 23-летнем возрасте, уже через 2 года Владимир был приглашен в сборную СССР
— Почему же с КамАЗом пришлось расстаться?
— В 1992-м после марафона Париж—Кейпатун у меня начались проблемы со здоровьем. Лечил спину, строил дачу, но не оставлял надежды вернуться в гонки. А в 1995-м судьба свела меня с Тахиром Михайловичем Даутовым, генеральным директором ОАО Ижнефтемаш. Рассказал о своих проблемах, а он, заядлый болельщик, связался с президентом компании Роснефть Путиловым и убедил его создать совместную гоночную команду. Именно благодаря этим двум людям автоспорт в Удмуртии не умер окончательно. Да и мы не опозорили честь ижевской гоночной школы — уже в 1996-м мой ученик и партнер по команде Ижнефтемаш-Роснефть Ренас Мухаметзянов стал на Хонде чемпионом России по трековым гонкам и победил в Гонке звезд. Вот и сейчас Даутов и нынешний президент Роснефти Сергей Михайлович Богданчиков не оставляют нас без внимания, за что им огромное спасибо. Правда, Хонды уже поизносились, но за два последних года Ренас дважды стал чемпионом страны по кроссу на «восьмерке».
— А вы сами не устали за двадцать пять лет от гонок?
— Нет. В обычной жизни мне не хватает риска, азарта, спортивной злости, а гонки просто дают возможность лучше себя чувствовать.
— У вас два сына, но ни один не пошел по стопам отца...
— Зато дочь прекрасно ездит. Участвует в любительских гонках, и на 8 марта в этом году Наташа выиграла за явным преимуществом. Теперь говорит — папа, готовь мне спортивный автомобиль! Но я боюсь — не женское все-таки это дело.
— Оглядываясь назад, какие самые приятные воспоминания связаны у вас с автогонками?
— Все приятно. Так приятно, что просто дух захватывает от того, что у тебя была настоящая жизнь, настоящая борьба. И конечно, очень хочется, чтобы это никогда не кончалось. Я знаю, у меня еще есть потенциал, и я могу быть полезен не только как тренер, но и как гонщик. Например, в трак-триале — преодолении препятствий на грузовиках, — в марафонском автокроссе, на треке. Известно, что человек проявляет свой талант не тогда, когда ему легко, а когда ему трудно. А я вообще люблю трудности, но еще больше люблю их преодолевать на автомобиле.
Гольцов Владимир Гаврилович
Родился 9 июня 1950 года в селе Грахово Граховского района Удмуртской АССР. После службы в армии закончил Ижевский механический техникум по специальности автомеханик. В 1982 году защитил диплом в Московском институте физкультуры (ГЦОЛИФК).
В автоспорте с 1973 года.
Трехкратный чемпион СССР по ралли 1977—1979 г.г.
Двухкратный чемпион СССР по автокроссу 1979—1980 г.г.
Семикратный чемпион СССР по трековым гонкам 1979—1985 г.г.
Победитель ралли-марафона Париж—Дакар 1991 г.
Призер ралли-марафона Париж—Кейптаун 1992 г.
Призер ралли-марафона Париж—Москва—Пекин 1992 г.
В настоящее время — директор и играющий тренер гоночной команды Ижнефтемаш-Роснефть
Живет с женой Татьяной и дочерью Наташей в Ижевске
1988 год. Владимир Гольцов и Фирдаус Кабиров с первым в марафонской истории КамАЗа
призом на польском ралли Ельч