В этот же период времени (начало 80-х ) под началом Поварова Виктора Алексеевича (15.09.2010 ему исполнилось 70 лет!) произошло еще одно во истину эпохальное событие в истории автоспорта Украины. По инициативе Владимира Гавриленко и его группы единомышленников был построен настоящий кольцевой гоночный седельный тягач «КРАЗ». Фото ниже иллюстрируют состояния трака на 2004-й год, но, как нам известно, он был полностью отреставрирован после этого все теми же энтузиастами, и энное время его даже можно было наблюдать на задворках «Чайки», где одно время планировалось создать музей украинского автоспорта!
Он был оборудован двухтактным танковым оппозитным двигателем, расположенным в центре грузовика в раме, прямо по центру тяжести автомобиля, торсионной подвеской, причем все, кроме двигателя, конструировалось и строилось именно в Кременчуге.
Все тот же опытный Александр Медведченко все на той же «Чайке» вместе с инженером, сидящим рядом с ним на ящике, доводили до ума этот тягач, наматывая на нем сотни кругов по легендарному большому кольцу.
Именно Поваров вместе с Гавриленко добивались в ФИА омолагации этого уникального автомобиля, причем это отдельная уникальная и немного «завуалированная» история: ведь по правилам должна была быть выпущена партия таких грузовиков, что, естественно, было просто невозможно. Однако схожие «копии» были созданы, с помощью фотографий которых смекалистые славяне французов таки «ввели в заблуждение» и получили заветную омологацию. Примечательно, что на треке в Кременчуге проводились демонстрационные заезды на этих грузовиках, и это – уникальнейшая фотография с места события давно прошедших лет.
Под руководством Виктора Алексеевича украинская команда вместе с пилотом Александром Медведченко выехала на этап Кубка Европы (высший уровень для гоночных грузовиков), проводившегося на Нюрбургринге в 1992-м году. И это тоже отдельная и весьма занимательная история с немалым количеством даже анекдотических ситуаций… К сожалению, не выдержавший, в прямом смысле слова, танкового крутящего момента и развалившийся подшипник редуктора, так и не дал пройти украинскому грузовику и его пилоту дальше квалификаций, хотя шума, в прямом и переносном смысле, появление этого необычного трака в кольцевом мире успело наделать.

http://rcforum.ru/showpost.php?p=838109 … tcount=110

http://rcforum.ru/showpost.php?p=655602 … stcount=92

Во времена «Союза нерушимого» кременчугский гигант тоже был велик и могуч. Государство десятилетиями выкупало всю его продукцию (а это до 30 тысяч машин ежегодно) и требовало еще большего наращивания производства. Более того, пришедший в 90-е годы ветер демократических перемен принес существенные послабления: автозаводу разрешили за безналичный расчет продавать сверхплановые машины сторонним заказчикам, «кооператорам», как их тогда называли. Даже после распада СССР до 1995 года «АвтоКрАЗ» оставался крупнейшим производителем грузовиков в Европе. Появление кременчугского болида на международной спортивной арене не было следствием пресловутого «волюнтаризма», порождением очередного постановления ЦК КПСС и Совета министров (как это было с хоккеем, фигурным катанием, мотогонками и т. п.) о том, что в ближайшее время все мировые вершины должны покориться советским спортсменам. Наоборот, постройку гоночного тягача инициировали сами заводчане. Зачем? В 1991-м при отделе сбыта была создана внешнеторговая фирма – предприятие нуждалось в новых рынках и, естественно, в рекламе. Хотя украинские грузовики и экспортировались с 1960 года (уже через год после начала производства) и в 80-х продавались в более чем 30 странах (включая ФРГ и Великобританию), в большинстве из них о КрАЗе слыхом не слыхивали. Дело в том, что по прихоти В/О «Автоэкспорт», монопольного экспортера советских авто, кременчугские тяжеловозы несли за рубежом марку …BelAZ! Грузовая Ф-1 10 лет назад трак-рейсинг сильно отличался от себя нынешнего. Именно в начале 90-х «гонки перевозчиков» (серия проходила под патронатом ITRA – международной ассоциации грузоперевозчиков) стали называть грузовой Формулой-1. Никогда, ни до, ни после, эта серия не была столь представительной. Команды транспортных контор были быстро вытеснены заводскими «конюшнями». Новый, более либеральный техрегламент позволял небольшим, но амбициозным фирмам вроде Sisu, LIAZ, Pegaso спорить с грандами – Mercedes, MAN, Scania, Volvo. Подтягивались Iveco, DAF, Ford, Leyland, Renault, пробовали свои силы даже «американцы» – White, GMC, Mack. Следом за «фирмачами» приходили могущественные спонсоры и профессиональные пилоты. Кого тогда в трак-рейсинге небыло! Из-за обилия спонсорских наклеек едва были видны стартовые номера. Машины сверкали всеми цветами радуги и больше походили на елочные украшения. Этапы серии проходили на тех же трассах, что и гран-при Формулы-1, и также собирали полные трибуны. Не боги горшки обжигают Не последним аргументом «за» в споре – быть или не быть гоночному КрАЗу – послужил положительный опыт выступления в трак-рейсинге команд ЗиЛа, МАЗа, КамАЗа, наглядно доказавших, что не боги горшки обжигают. Впрочем, хватало и скептических усмешек, и откровенного непонимания – мол, что денег девать некуда? Были и другие мнения: «рвачи», «загранкомандировщики». Сколько трудностей предстояло преодолеть энтузиастам! Ведь у кременчужан не было никакого опыта в постройке спортивных грузовиков. Да и сами грузовики, в отличие от тех же ЗиЛов, МАЗов, КамАЗов, были предназначены, прежде всего, для бездорожья. Поэтому во главе угла их конструкции стояли выносливость и ремонтопригодность. Отсюда многократный запас прочности основных узлов и агрегатов в ущерб весу. Предстояло решать проблемы и совсем иного рода. Чтобы заводской команде попасть на международную арену, требовалась добро от …ФИА. Пришлось кременчужанам ехать в Париж. И просвещать функционеров, что есть такой автозавод на Днепре. Что крупнейший производитель техники в Старом Свете вовсе не Merсedes, а именно КрАЗ. А вместо сердца – танковый мотор! Несмотря на глобальные изменения в конструкции, путь от первоначальной идеи до реализации ее в металле был наикратчайшим – 7 месяцев. Сверхмощную раму укоротили и максимально облегчили. Удалили подрамник для седла, а само седло заменили алюминиевым муляжом. Из пластика изготовили передние крылья и капот интегрального типа, под которым …ничего не было. Кременчужане не стали наступать на грабли, как МАЗ и КамАЗ, пытавшиеся повысить мощность обычных ярославских дизелей V8. А взяли в качестве силового агрегата танковый 5ТДФ с двумя коленвалами и двумя поршнями в каждом цилиндре производства харьковского завода им. Малышева. Путем перенастройки топливной системы и смены турбины мощность 500-сильного турбодизеля довели до 1000 л. с. Для сравнения: моторы лидеров тогда выдавали порядка 1300-1500 л. с. При тяжелом (больше тонны!) силовом агрегате о классической переднемоторной компоновке не могло быть и речи. И кременчужане первыми в грузовом спорте установили двигатель в базе, достигнув великолепного результата: центр тяжести опустился ниже оси колеса! Благо новый техрегламент, вступивший в силу в 1991 году, позволял столь серьезные изменения в базовой конструкции. Двигатель сблокировали с танковым бортовым редуктором и механической 8-скоростной планетарной КПП. Чтобы остановить многотонную махину, разгонявшуюся до 100 км/ч за 13 секунд, понадобились пневматические дисковые тормоза Lucas и АВS от Knorr Bremse. Испытания начались уже осенью 1991 года. Но с каждым кругом на автодроме «Чайка» проблем становилось все больше. Приходилось переделывать буквально все, вплоть до подшипников. Один из которых и стал для кразовцев камнем преткновения. «Зеленый крокодил» Сказать, что приезд украинцев произвел в Нюрнберге фурор – значит не сказать ничего. Ветер со стороны СНГ все крепчал. Европейские фирмы с опаской, а организаторы и болельщики в предвкушении сенсации гадали: кого же еще он принесет. Ведь МАЗ и ЗиЛ на серийных, хотя и доработанных машинах вовсю отбирали очки у претендентов на медали, а тут – настоящий прототип. После того, как Медведченко на «ура» откатал первые тренировки, интерес к «зеленому крокодилу», как его прозвали немцы, перестал быть чисто умозрительным. К кременчужанам, скромно расположившимся в самом закутке паддока, потянулись вереницы интересующихся: зрители, журналисты, гонщики, организаторы, судьи и даже потенциальные партнеры и спонсоры. Начало конца И вот настала суббота – день первой гонки. Утробно рыча, словно разъяренный динозавр, КрАЗ-5640 принялся обходить на поворотах одного соперника за другими. Чтобы на прямых снова откатиться назад. Дело в том, что на тренировках танковый «двухтактник» отчаянно дымил (чему не смогла препятствовать даже 400-миллиметровая выпускная система). А поскольку в гонках черный выхлоп запрещен, после квалификации судьи предупредили кременчужан: «…у нас так ездить нельзя». В результате Медведченко на прямой убирал ногу с акселератора. Тем не менее, стартовав 10-м месте, киевлянин финишировал 7-м. И попал в финал воскресной гонки, за которую начислялось вдвое больше очков. Впрочем, это уже не имело особого значения – оказалось, что «зеленый монстр» ранен, причем серьезно: не выдержав нагрузок, развалился подшипник на ступице задней оси. Организаторы, дабы не потерять такого колоритного участника, предложили (бесплатно!) вертолет, чтобы слетать в Восточную Германию, где в память об «ограниченном контингенте советских войск» осталось немало КрАЗов. Увы, подшипник, как и большинство агрегатов, был не серийным, а уникальным, изготовленным в единственном экземпляре. В глухом углу Несмотря на то, что с первого этапа кременчугский грузовик выбыл, «АвтоКрАЗ» получил приглашения от устроителей оставшихся этапов серии. Дольше других верили в КрАЗ немцы, еще пять лет присылавшие программки, информировали о изменениях в техрегламенте накануне сезонов. В 1993-м году в ежегоднике, выпускаемом организаторами трак-рейсинга, был опубликован большой снимок нещадно дымящего гоночного КрАЗа, перечеркнутый жирным крестом с надписью «No black smoke» («Черный дым запрещен»). Увы, это был последний раз, когда его видели в деле.

КрАЗ-5460
Общие данные
Компоновка среднемоторная
Масса снаряжен. 6000 кг
Объем бака 125 л
Двигатель
Тип дизельный, турбонаддувный, с сухим картером Расп. и к-во цил./кл. на цил R5/2
Объем 12795 см куб
Мощность 1000 л. с. при 2600 об/мин.
Трансмиссия
Тип привода задний
КПП планетарная, 8-ст. мех.
Ходовая часть
Тормоза передн./задн. диск. вент./диск. вент.
Подвеска передн./задн. торсион. независ./торсион. независ.
Шины Pirelli 315/70 R22,5
Эксплуатационные показатели
Максимальная скорость 180 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 12 с
Любезно скопировано с Авотоцентра

http://www.drive2.ru/cars/selfmade/dimanovikov/4/journal/4899916394579323620/

Такого еще никогда не было: в Германии, на прославленной гоночной трассе Нюрбургринг, в июле 1992 года появился… КрАЗ. И не просто появился, а заявил о себе как спортсмен с большими возможностями и серьезными намерениями. Оригинальный грузовик имел оригинальный двухтактный турбодизель украинского производства 5ТДФ, заимствованный от танка Т-64. Причем мощность его увеличили ровно вдвое – с 500 до 1000 л. с. Танковой была и планетарная КПП, а также бортовой редуктор. Подвеска – независимая, торсионная. Машина развивала до 180 км/ч, а от 0 до «сотни» разгонялась за 12 секунд. Во время первых заездов под управлением многократного чемпиона Украины по шоссейно-кольцевым гонкам Александра Медведченко машина показала себя отлично, хотя изрядно дымила, что не было предусмотрено по регламенту. Но перед финальной гонкой полетел подшипник задней ступицы… Машина выбыла из игры.
Источник: https://www.autocentre.ua/kommercheskie … 09364.html © Autocentre.ua