РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗМЕРЕНИЙ
Макс. скорость, км/ч 159,5 (164,5)*
Время разгона, с
0—50 км/ч 3,21
0—100 км/ч 9,50
0—150 км/ч 22,38
на пути 400 м 16,77 (132 км/ч)
на пути 1000 м 31,12 (159 км/ч)
Выбег, м
с 50 км/ч 452
130—80 км/ч 651
Тормозной путь
со скорости 100 км/ч, м 37,8
замедление, м/с2 10,2
* На шинах размерности 200/580 R15. Остальные измерения проводились на шинах размерности 185/55 R15
Проводимая в первые выходные октября гонка Eifel Klassik ничуть не напоминает показательный ретропробег. Это более чем серьезный 1000-километровый марафон по знаменитой Северной петле Нюрбургринга, требующий от автомобиля не только исторической достоверности, но и выносливости и скоростных качеств. Победителя определяет не жюри, как на конкурсах красоты, а секундомер, не знающий жалости к слабым и плохо подготовившимся. И мы готовимся: не только автомобиль, но и экипаж, в состав которого вошел шеф-редактор Автоспорта Рустам Акиниязов. На легкую прогулку никто не надеется — первый раз всегда трудно, тем более, на коварнейшей Нордшляйфе…
На старте Eifel Klassik нынешнего года ожидается не менее 150 автомобилей, поделенных на классы по рабочему объему двигателей и возрасту. К участию допускаются машины не младше 30 лет, то есть выпуска не позже 1974 года. Наши Жигули немного старше, 1971 года выпуска.
Конструкция серебристой «копейки» в целом соответствует требованиям группы А2 тех лет. Подготовленные таким образом Жигули участвовали не только в чемпионате СССР, но и в Кубке Дружбы социалистических стран — своеобразном аналоге чемпионата мира для государств за «железным занавесом».
Очень похожий автомобиль, ВАЗ-21013, уже многие годы выставляется в московском Политехническом музее. Когда-то на нем выступал Алексей Григорьев, двукратный победитель и трехкратный серебряный призер Кубка Дружбы, неоднократный чемпион СССР. Ныне 59-летний ветеран работает спортивным директором команды СитиМоторспорт, и судьба предоставила ему шанс лично воплотить в реплике все то, чем славились его гоночные Жигули. Пришлось вспомнить старые связи — в поисках документации и комплектующих. В создании машины приняли участие многие «аксакалы» советского кольцевого спорта — по количеству людей, оказавших содействие проекту, его вполне можно считать народным. Помогла и молодежь — например, фирма АККС безвозмездно предоставила ряд комплектующих.
Если не считать обязательных для спорта переделок, внутри мало что изменилось. Например, стеклоочистители по-прежнему включаются клавишей слева от руля Облегчение кузова и удаление деталей обивки позволили снизить снаряженную массу кольцевого ВАЗ-2101 до 880 кг. Для Eifel Klassik правое сиденье будет снято К сиденьям, ремням и дугам безопасности предъявляются современные требования
Где-то за городом, очень недорого…
Общий бюджет подготовки «единички» пока не превысил $15000. Автомобиль-«заготовку» нашли по объявлениям. Первый хозяин, подмосковный дедок, нехотя скинул полтинник и получил на руки $450. Похоже, пробег соответствовал показаниям одометра (80 тысяч километров), а состояние кузова — заявленному гаражному хранению.
Мышино-серого цвета автомобиль своим ходом отправился в боксы, к месту обретения новой жизни. Первым делом кузов полностью разобрали и удивились отлично сохранившемуся антикору — как оказалось, еще итальянского производства. Затем остов проварили и усилили. Все железо, за исключением передних крыльев, осталось родным. Дополнительные накладки наварили в районе крепления передней балки, опорных «домиков» передних пружин и кронштейна тяги Панара заднего моста. Попутно для облегчения срезали все лишние детали, хотя высверливания металла и не проводили. Сейчас на «копейке» установлены расширенные крылья с раскатанными арками, но поедет ли она в таком виде в Германию, окончательно не решено. Дело в том, что в начале 70-х годов крылья на гоночных Жигулях еще оставались серийными, без расширителей.
Совершенно точно к гонке машина получит новый двигатель. Сейчас его рабочий объем — 1600 кубиков, но не исключено, что на Нордшляйфе «копейка» выйдет с 1300-кубовым мотором. Аргументы за переход в менее мощный класс таковы. Мотор объемом 1300 см3 всегда считался среди спортсменов инженерно более «правильным» и надежным. А его проигрыш по мощности 1600-кубовому — меньше, чем разница в рабочем объеме. Надежность во время марафона может оказаться поважнее чистых лошадиных сил. Поэтому на фоне соперников в классе «1300» наша машина будет смотреться увереннее.
Нынешний «промежуточный» двигатель собран с небольшой, всего 10:1, степенью сжатия. Поршни и поршневые кольца Mahle — фактически серийные. Это необходимый реверанс в сторону надежности, хотя головка блока, в отличии от «низа», доработана значительно. Стараниями фирмы Иномотор увеличены диаметры клапанов и каналов. Распредвал, взятый из запасников «тех времен», обеспечивает подъем клапана на 11 мм. Масляный поддон заменен более глубоким «нивовским», менее подверженным отливам масла.
Спаренные горизонтальные карбюраторы Weber 45DCOE питаются из перенесенного в центр багажника увеличенного бензобака. Вместо штатного бензонасоса топливо подает электрический. Кстати, «в те годы» насосы также ставили электрические, но не Bosch, как на этой машине, а двухсекционные от правительственного ЗИЛа.
Мощность нынешнего двигателя — около 120 л.с., но, повторимся, окончательное решение по конфигурации мотора для Eifel Klassik еще впереди. В советское время кольцевые «классические» моторы развивали 130—140 сил в 1600-кубовом формате и 125—135 «лошадей» при объеме 1300 см3.
С нынешней мощностью вполне справляется серийное сцепление. Коробка передач — четырехступенчатая «ноль-шестая». Из всех серийных модификаций у нее сильнее всего сближены 3-я и 4-я передачи, наиболее важные в гонке. Задний редуктор пока стоит штатный, с передаточным отношением 4,3. Но для прямиков Нюрбургринга он, скорее всего, будет заменен более «длинным». И уж точно будет установлен дисковый дифференциал повышенного трения, попросту говоря — «блокировка».
В подвеске минимум изменений, увеличен лишь диаметр переднего стабилизатора. Пружины оставлены заводские, но обрезаны на 2,5 витка. Регулировка амортизаторов Koni Special выставлена на 2/3 диапазона. По настоянию Алексея Григорьева штатными остались и углы установки передних колес. Сейчас на машине стоят 15-дюймовые колеса с шинами от кольцевого Volkswagen Polo. Но в гонке будут использоваться родные «тринадцатые» диски и «исторические» спортивные шины Dunlop, выпускаемые специально для подобных мероприятий. Тормоза также полностью стандартные, без усилителя. Что касается колодок, то пока стоят обычные, дорожные, но позже их сменят Ferodo 3000-й серии. Единственная доработка рулевого управления — установка ограничителей углов поворота колес.
Стрелка тахометра живет только в верхней части шкалы — от 4500 до 7000 об/мин Все технические решения проверены многолетней практикой. Пока для надежности мощность двигателя не превышает 120 л.с. Для изоляции от вибраций мотора горизонтальные карбюраторы закреплены на нем подвижно, через резиновые патрубки
Несмотря на то, что марафон Eifel Klassik — исторический, требования к безопасности участвующих в нем автомобилей предъявляются вполне современные. Изготовленный фирмой Московия Моторспорт каркас безопасности имеет полную конфигурацию, тогда как на кольцевых машинах 70-х годов передние дуги не применялись. На серебристой «копейке» установлено современное спортивное кресло и широкие шеститочечные ремни безопасности, о которых в те годы спортсмены могли только мечтать.
Здесь русский дух
Когда затягиваешь их на своей груди, стоя в начале динамометрической дороги, испытываешь особые чувства. «Ноль-первая» старше любого из нас, но каждому поколению российских автомобилистов вазовская «классика» — родная. Наши отцы и деды мечтали о «копейке» точно так же, как сегодняшние пацаны мечтают о хоть какой-нибудь, но своей собственной «классике». И сейчас мы за рулем серебристого автомобиля, в котором жив дух наших предков и учителей. Такой же капот видели через отвесное лобовое стекло не только Алексей Григорьев, но и другие легенды нашего спорта: Виталий Богатырев, Николай Бахмуров, Анатолий Козырчиков, Иван Астафьев, Валерий Сажин…
Но стоит тронуться с места — и поражаешься: никакого ощущения, что ты в прошлом веке, нет и в помине! Конечно, автомобили для повседневной езды стали гораздо легче в управлении. Но для гоночного снаряда высокие усилия на органах управления допустимы и в наши дни — вспомним хотя бы недавно испытанный нами Lotus Elise 111S.
Поворот флажка «массы» справа от руля пускает электрический ток и по цепи зажигания. Нажатие тугой красной кнопки пробуждает к жизни мотор. Холостые обороты устанавливаются на отметке больше тысячи, и в жестяном кузове поселяются грохот и вибрации. Штатный вентилятор, приводившийся ремнем, снят, поэтому дольше нескольких минут стоять на месте нельзя. Для уверенного старта мотор нужно раскрутить почти до предела, иначе при броске сцепления обороты выпадут из узкого рабочего диапазона. До четырех тысяч двигатель вообще не тянет — только плюется в глушитель и сотрясает машину. Но дальше начинает просыпаться и с 5000 до 6800 оборотов обеспечивает впечатляющий разгон. До девяти с лишним тысяч, которые крутили лучшие кольцевые моторы 70—80-х, ему далеко, но это сознательная жертва ради надежности.
Ради нее же кран отопителя открыт постоянно, и в салоне весьма жарко: спина в «ковше» Sparco становится мокрой буквально через три минуты. Вообще, провести в этой жаре, шуме мотора и грохоте камешков по днищу даже получасовую гонку — тяжелая работа, что уж говорить о тысяче километров…
Видны усиление кронштейна поперечной тяги заднего моста и дорожные амортизаторы Koni Special Топливомер — на виду у механиков В дальнем углу багажника виден электрический бензонасос
Вдобавок на руль в повороте приходится налегать. Он стал немного тяжелее, чем на серийной «классике», но зато прибавил в информативности. С непривычки — а точнее, после привычки к современным автомобилям — рулевой привод кажется очень «медленным»: перехватывать баранку приходится даже в некрутых поворотах. Но зато пониженная, более жесткая подвеска очень надежно держит дорогу. Между прочим, именно сочетание двухрычажной передней подвески и неразрезного заднего моста обеспечивает оптимальное сцепление шин и управляемость на идеально ровном покрытии. Правда, в нашем случае не последнюю роль играют и слики. При переборе скорости в вираже их скольжение начинается очень плавно, машина передними колесами скорее уплывает, нежели соскальзывает с траектории. Конечно, речь идет о прогретых покрышках. Но явно не хватает блокировки дифференциала: в повороте разгруженное внутреннее колесо бесцельно вращается в воздухе — нет ни разгона, ни возможности управлять машиной с помощью тяги.
И все же «копейка» удивила. Между ней и нынешними кольцевыми автомобилями нет такой пропасти, какую можно было бы предположить. И думается, что ее наиболее вероятные соперники-ровесники, Alfa Romeo и BMW, едва ли едут значительно лучше. Лишь бы не подвела надежность… Причем особенно беспокоят те детали, что были куплены сейчас. Те, что сохранились с 1971 года, наверняка выдержат: фиатовское качество — не чета нынешнему.
О дальнейшей подготовке «серебряного копья», о тренировках на Нордшляйфе и самой октябрьской гонке вы обязательно прочитаете в следующих выпусках Автоспорта. Из первых рук.