ВАЗ-21124-07 SUPER-1600 (технические характеристики)
ДВИГАТЕЛЬ
Тип рядный, 4-цилиндровый
Расположение спереди, поперечно
Рабочий объем, куб.см 1600
Число клапанов 16
Макс. мощность, л.с. 185 при 7500 об/мин
Макс. крутящий момент, Нм 165 при 6300 об/мин
ТРАНСМИССИЯ
Привод передний
Сцепление однодисковое, Sachs
Коробка передач Sadev ST 75
Тип кулачковая, секвентальная
Кол-во передач 6
ПОДВЕСКА
спереди независимая, типа McPherson
сзади независимая, на косых рычагах
Амортизаторы Proflex
ТОРМОЗА AP Racing
спереди дисковые, вентилируемые
сзади дисковые
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ реечное
Усилитель гидравлический, с электронасосом
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, кг 1000
Молодежный чемпионат мира в классе Super-1600 стремительно набирает популярность. Уже сейчас по количеству участвующих в нем марок он опережает престижный зачет WRC, а уж по числу пилотов — и подавно. Успех 1600-кубового класса был запрограммирован с самого начала — еще при составлении его регламента. Ведь участие в категории WRC нынче связано с поистине астрономическими затратами — в последние годы этот класс по стоимости вплотную приблизился к Формуле-1. Существует вроде бы дешевая альтернатива — чемпионат мира среди серийных автомобилей, но, возможно, дешевле выставить команду в WRC, чем потеснить в группе N Mitsubishi и Subaru. Ведь для этого необходимо наладить серийный выпуск максимально заряженной дорожной машины, которая сможет конкурировать с японскими турбомонстрами, доведенными за годы раллийных баталий до совершенства.
Иное дело Super-1600. Практически у каждого производителя есть в линейке компактная переднеприводная модель с атмосферным мотором небольшого объема. Технический регламент «юниорского» чемпионата, куда более свободный, чем в группе N, позволяет «научить» ездить быстро почти любую базовую машину, а довольно высокая планка минимального веса дает возможность сделать ее крепкой и надежной. При этом ограничение стоимости сдерживает «гонку вооружений» с применением супердорогих материалов и технологий.
А часть средств, потраченных на разработку, возвращается — ведь найти покупателя-частника на автомобиль стоимостью в сто тысяч евро куда проще, чем на супер-дорогой болид WRC. Неудивительно, что марок в заявочном списке молодежного чемпионата становится все больше — Renault, Fiat, Volkswagen, Ford, Suzuki, Citroen, Opel... Скоро к ним может прибавиться и забытое многими имя Lada.
Способна ли «двенадцатая» соперничать с маститыми конкурентами? Если честно, сейчас ответить на этот вопрос не возьмется никто. Тем более, что пока под сомнением сама возможность выхода отечественной машины на старт. Пока что вазовскому хэтчбеку не удается получить омологацию по международным требованиям Super-1600 — слишком большая длина не дает ему никаких преимуществ, однако формально не соответствует правилам. На момент сдачи номера, вазовский хэтчбек был омологирован только в классе А6 (Kit-car) и имел национальный допуск по классу Super-1600 в Германии. Вообще же, слишком большой и тяжелый кузов «двенадцатой» — ее главный недостаток в сравнении с другими «суперами». Либеральное ограничение минимального веса позволяет вазовскому хэтчбеку быть в одной весовой категории с более компактными конкурентами, но при этом у вазовских инженеров оказывается куда меньше возможностей, чтобы добиваться оптимальной развесовки и усиливать остальные узлы и агрегаты.
Еще одним препятствием на пути к победам может стать недостаточная мощность мотора. На сегодняшний момент двигатель «супердвенадцатой» выдает около 180 л.с., а конкуренты — 210-220 сил. Спросите, почему так мало, если в кольцевом Супертуризме ВАЗ выставляет машины с 220-сильными моторами? Во-первых, между нашим Супертуризмом и «ихним» Super-1600 есть различия в техническом регламенте. Международные техтребования не разрешают использование в двигателях четырехдроссельного впрыска и системы смазки с «сухим» картером — именно такие моторы стоят на наших кольцевых машинах. Во-вторых, сама идеология подготовки силовых агрегатов разная. Для кольцевой машины главное — максимальная мощность, и неважно, что она достигается при 9000-10000 об/мин. А раллийному автомобилю необходим куда более эластичный двигатель — с хорошей тягой в широком диапазоне оборотов. Поэтому зона рабочих оборотов мотора раллийной «двенадцатой» существенно шире — от 6000 до 9000. Кроме того, раллийный мотор должен нормально работать на переходных режимах — с частично открытой дроссельной заслонкой. Пилоту необходима возможность управлять автомобилем в поворотах с помощью тяги. Наконец, в кольцевых гонках и ралли разнятся критерии надежности мотора. Приемлемый ресурс кольцевого двигателя — километров триста-четыреста, а раллийному этого может не хватить даже на одну гонку.
Так что у ВАЗ-2112 Super-1600 и кольцевой «двенадцатой» для Супертуризма мало общего. И если стремиться с раллийной машиной на международную арену, нужно потратить немалые силы и средства на дальнейшую доводку ее мотора. Кстати, у вазовского «супера» есть другой, более близкий родственник — ВАЗ-21107 — «десятка» с двухлитровым опелевским мотором, на которой заводская команда несколько лет успешно выступала в чемпионате России. Опыт, накопленный при создании и эксплутации «сто седьмой», позволил подготовить «супер» в максимально короткие сроки, позаимствовав у приемника многие решения по ходовой части.
В трансмиссии «супердвенадцатой» работает кулачковая секвентальная коробка передач французской фирмы Sadev. Кстати, первая «двенадцатая» класса Super-1600, построенная командой МСП-Торгмаш (Автоспорт №12, 2001), была оснащена отечественной коробкой передач . Но инженеры заводской команды, рассмотрев обе «кандидатуры», остановили свой выбор на французской КПП. Да, она в два с лишним раза дороже, но при этом намного надежнее. И обращаться с ней удобно — наборные валы позволяют легко менять шестерни, подбирая необходимые передаточные числа в трансмиссии.
Опыт выступлений заводских пилотов на ВАЗ-21107 оказался неоценим при конструировании подвесок новой машины. Именно подвеска чаще всего страдает во время ралли, поэтому основное внимание было уделено прочности и ремонтопригодности ходовой части. И передняя и задняя подвеска не имеют ничего общего со стандартными. Спереди сохранилась схема McPherson, но все элементы подвески оригинальные. Нижний треугольный рычаг крепится не к кузову, а к мощному подрамнику. Ступицы сделаны так, чтобы в ходе гонки можно было легко поменять колесный подшипник, не нарушив углы установки колес. Так же максимально облегчена замена амортизаторных стоек, часто страдающих на тяжелых трассах. Естественно, все подвижные соединения в подвеске собраны на жестких сферических шарнирах (ШС).
А вот сзади изменена даже кинематическая схема подвески. Вместо полузависимой балки установлена другая — неподвижная. К ней, через металлические шарниры, присоединена пара косых рычагов. Схема максимально простая и надежная, а кроме того, позволяющая легко изменять углы установки задних колес.
Несмотря на то, что вазовский Super-1600 уже год выступает в чемпионате России, а несколько таких машин продано за рубеж (на двух тольяттинских «суперах» киевская команда MacCoffee выиграла чемпионат Украины), говорить о том, что автомобиль окончательно готов, пока рано. Работы по его доводке продолжаются. К следующему сезону необходимо модернизировать каркас безопасности, чтобы привести его в соответствие с изменившимися международными требованиями. Недавно одна машина вернулась из Германии, где проводились тесты подготовленных для нее шведских амортизаторов Ohlins. По мнению команды, они лучше, чем установленные в настоящее время английские стойки Proflex, но, однако, и дороже. Ведутся работы по доводке силового агрегата, мотористы стремятся добиться большей мощности. Есть и более отдаленные перспективы, например, переход на трехдверный кузов, ведь купе ВАЗ-21123 уже собирают в ОПП завода. Новый кузов жестче пятидверного и, в конечном итоге, выигрышнее для гоночных условий. Дебют гоночного купе планируется уже на Рождественских синхронных гонках в Тольятти.
А тем временем в Управлении спортивных автомобилей АВТОВАЗ собирают сразу несколько «супердвенадцатых». Пара из них уже продана в Германию. Там, при поддержке немецкого автоклуба ADAC, создается юниорская команда, которая в следующем сезоне будет выступать на российских автомобилях. Нам же остается надеяться на то, что в заявочных листах мировых ралли появятся и фамилии российских пилотов. Лишь бы FIA все-таки выдала «двенадцатой» омологацию и допустила отечественные машины к старту. И нам снова будет за кого болеть на Neste Rally или греческом Акрополисе. Двадцать лет спустя...
