Автоспорт в СССР и России

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Автоспорт в СССР и России » Люди » Стасис Брундза


Стасис Брундза

Сообщений 1 страница 2 из 2

1

Он носит строгий черный костюм, дорогие часы и очки в золотой оправе. Руководит советом директоров солидного банка, имеет дом в Испании, передвигается то на роскошном лимузине Maybach, то на Bentley Continental R, коллекционирует старинные автомобили... В России таких людей называют олигархами. Но мы не в России. И беседуем не просто с успешным бизнесменом. А с десятикратным чемпионом СССР по ралли, конструктором и изготовителем лучших в Советском Союзе спортивных автомобилей, человеком, у себя на родине, в Литве, давно ставшим живой легендой. Со Стасисом Брундзой.

http://www.auto-sport.ru/archive/2004/03/brundza/00139_RJ_750.jpg
http://www.auto-sport.ru/archive/2004/03/brundza/brundza2_1024.jpg

Стасис, сегодня в Литве вы — национальный герой. А когда в протоколах впервые появилась фамилия Брундза?

В 1963 году. Я в 16 лет получил права и тогда же стартовал в своем первом ралли — на Приз Вильнюсского радиозавода. Маленькая однодневная гонка — 250 километров, из спецучастков — «фигурка» и замена колеса. А в феврале 64-го была первая серьезная гонка — зимнее командное ралли Прибалтика. Трое суток, две тысячи километров — до Смоленска и обратно. Очень тяжело было — туманы, снег, оттепели, много побилось машин. Я выступал на Волге родителей, убедив их, что автомобилю будет только лучше, если он проедет на этом ралли. Тогда все были на стандартных машинах без каркаса, да и про ремни безопасности никто еще не знал. Так что получил настоящее боевое крещение. Проехали неплохо — кажется, третьими. Дальше гонок все больше было, но в 1966 году я на Запорожце перевернулся на сборах перед каким-то серьезным ралли :выпал из машины (ремней-то не было!) и сломал позвоночник — это меня немного придержало.

Я не ослышался — вы выступали на Запорожце?

Да, на Запорожцах тогда разыгрывался чемпионат Союза, и у нас в секции Вильнюсского радиозавода их было несколько штук. Кстати, в январе 1967-го проводился чемпионат Союза на ипподроме, я был на Запорожце, а команда АЗЛК — на Москвичах. У них 75 сил, у меня — 30! Но мотор-то сзади. И пока Москвичи буксуют, я уже еду! В первом повороте я первый, а дальше — как получится. Тогда Бубнов в Риге чемпионом страны стал, а я в полуфинале приехал третьим и в финал не попал. Правда, потом был заезд, где всех вместе пустили, и в нем я уже первым приехал.

А как случилось, что вы из Вильнюса переехали в Ижевск?

Еще до Ижмаша я общался с людьми из спортивной лаборатории АЗЛК. Они передавали несколько машин в Литву, а я, несмотря на то, что был молодым, уже заработал звание мастера спорта, и мне обещали одну из этих машин. Вы не представляете себе, что тут началось — ко мне домой пошли делегации старых, опытных гонщиков, которые стали матери объяснять, что я молодой, мне учиться надо… Конечно, ведь машин-то две, а претендентов двенадцать! Вообщем, обе эти машины в конечном итоге отдали старикам. Не хочу как-то негативно говорить про АЗЛК, потому что Тур Европы я выиграл именно на московском Москвиче. Но в процессе подготовки к гонкам на больших заводах — таких как АЗЛК, а потом и на ВАЗе была такая порочная практика: идешь в цех, даешь пяти рублей — и тебе что-то делают. Не даешь пять рублей — ничего не делают. Сами гонщики платили своим же людям, слесарям! Разве это подход? На Ижмаше атмосфера была другая. На заводе работали молодые, добросовестные, честные люди, и поддержка руководства была не на словах: главный конструктор нами занимался, считал, что спортивная команда — это честь всего завода. На нас сутками напролет работал весь экспериментальный цех, и никто в этом цеху и не думал своему же сотруднику что-то за деньги делать.

Именно в Ижевске к вам пришли первые серьезные победы…

В 1968-м я поехал на чемпионат Союза уже от Ижевска и проиграл Ивану Астафьеву всего восемь секунд. В то время на ралли надо было стрелять и бросать гранату. Не попал в траншею — получи 15 штрафных секунд. Вот штурман одну гранату и не докинул. В 1969 году на Союзе у нас с Брумом два колеса спустили на спецучастке, много проиграли, но добрались, в итоге, до третьего места. Я тогда уже чемпионом России был. А в 1971-м в Эстонии мы уже выиграли чемпионат СССР и в тот же год поехали на первое зарубежное ралли — Швеция. Вроде неплохо шли, но, видимо, слишком быстро — в итоге 50 метров проскользили на крыше… Ну а в 1972 году мы уже стали третьими в «абсолюте» на Рейде Польском. Первым был Рафаэль Пинто на Fiat Abarth 124, вторым — молодой Вальтер Рерль на Ford Capri 2.8. А Брундза и Брум приехали третьими на ижевском Москвиче «аж» 90 сил!    
1969 год. Первое «золото» Стасиса Брундзы и Анатолия Брума (слева) — победа на чемпионате России в Ярославле Трассу ралли 1000 озер Стасис знал почти наизусть — Брундза выступал на финском этапе чемпионата мира 11 раз! Лада ЭВА. Те, кто видел прототип Брундзы в действии, говорил — и по звуку, и по езде — вылитая Lancia Stratos

Кто был первичен — Брундза-гонщик или Брундза-конструктор?

Моя первая и главная профессия — водитель. Правда, в то время, когда я начинал заниматься автоспортом, было принято, чтобы гонщик сам машину готовил. Но в Ижевске мы сумели внедрить другие принципы. На Ижмаше поняли, что автомобиль должны строить профессионалы-механики, а водители должны быть профессионалами в своем деле. Я как конструктор и инженер, конечно, кое-что понимаю. Но это не значит, что я должен стоять у станка. Если ты лежишь под машиной, так ты не едешь в это время за рулем. Ты просто теряешь время и квалификацию как гонщик.

Вы оставались в Ижевске почти десять лет…

Я ушел с Ижмаша в 1975-м, став четвертым в Кубке дружбы социалистических стран (три первых места заняли гонщики на Renault и другой серьезной технике), последним из гонщиков сборной Союза пересел с Москвича на Ладу. Лада была лучше Москвича: легче, с более современной конструкцией тормозов и подвески, лучшим распределением веса. И потом, на вазовских машинах можно было заниматься серьезной форсировкой мотора. В 1976 году мы свою первую машину построили в Литве, на базе ВАЗ-2103. И в первом же ралли — Акрополисе — приехали на ней шестыми в абсолютном зачете. Из бывшего Союза потом только Маркко Мартину удалось улучшить наш результат — лет через двадцать.

Вот так просто взяли — и приехали?

На Акрополисе-76 было 2800 километров общей дистанции и 800 — скоростных участков. А стенограмма была на 2000 километров — шесть конторских книг. Стенограмму писали и на перегоны, поскольку гонка была очень тяжелой. Поэтому у меня со старта была такая тактика — беречь машину. Покрышек у гонщиков сборной было очень мало — по три комплекта на пять машин, и сервисных автомобилей тоже не хватало. Я не говорил никому, но твердо знал, что после четырех-пяти скоростных участков у меня будет и шин достаточно, и сервиса. Потому что к тому времени в гонке из сборной уже никого не было — ломались подвески, амортизаторы, колеса…

Класс наш был до двух литров, но мы ехали на 1600-кубовой машине. И на последний круг я уходил первым в классе, а мой соперник из Австрии на двухлитровом Opel Ascona — вторым. Но у меня на скоростном участке спустило колесо, и австриец меня обогнал. Когда на асфальтовом СУ я отыграл у него около 20 секунд — никто не верил, что у нас мотор 1600! Я бы его обошел, но не хватило шин — перестали держать. В итоге остался вторым в классе и шестым в «абсолюте». А в следующем году уже уверенно ехал пятым на одиннадцатой модели с двигателем «1600» (она была легче), но за три допа до финиша задняя ось напополам разошлась… Потом уже в сборной стали мосты и редуктора менять заранее — не ждать, пока сломаются.

Вы ездили в чемпионате мира, в основном, на три гонки — в Финляндии, Греции и Швеции. С чем это связано?

Это была политика Автоэкспорта, которому нужна была реклама в этих странах. Например, после нашего первого выступления на Акрополисе продажи Лады в Греции выросли в два раза! В интересах Автоэкспорта, с 1980 года я начал ездить и в Германию, на ралли Эссен. Правда, как-то раз чуть не стал невыездным. Кто-то из немецких журналистов после финиша поинтересовался, как развит автоспорт в Советском Союзе. Я знал немецкий и ответил ему, что у нас автоспорт финансируется правительством, и все у нас хорошо. Причем ответил с разрешения руководителя делегации! Но кто-то потом решил, что члену сборной СССР не пристало раздавать интервью на немецком языке, и в следующий раз вместо Финляндии я поехал в Чехословакию.

Тогда в сборную СССР входили преимущественно литовцы, эстонцы и несколько гонщиков из Москвы. Чем объясняется такая география?

Ну, не надо забывать Одессу — Сергей Вукович и Виктор Московских были серьезными конкурентами. А такой состав сборной объясняется не только наличием в Прибалтике дорог, хотя, конечно, наши трассы учат правильно ездить. Видимо, у прибалтов есть еще и какие-то особые свойства характера, нужные в ралли, — может быть, более холодная голова. Наверное, для кого-то Иванов или Петров был бы в сборной лучше, чем Брундза, но когда ты чемпионаты Союза выигрываешь один за другим, от тебя не так-то просто избавиться (смеется). Хотя анонимки не один раз приходили — например, на Лондон-Мехико в 1970-м и Тур Европы в 1979-м я из-за этого не поехал. Но потом такие письма потеряли свое действие — все-таки тесть у меня был председателем Совмина Литвы…    
Ралли Акрополис 1977 года могло стать самой успешной гонкой Брундзы и Брума в чемпионате мира Последняя страсть чемпиона — коллекционирование крупномасштабных моделей автомобилей Свою гоночную карьеру Стасис Брундза завершил в 2000 году на Нюрбургринге — за рулем Porsche 911

В сборной СССР были сплошь и рядом природные таланты или кто-то брал свое трудолюбием, упорством?

Очень красиво в свое время сказали о Каститисе Гирдаускасе: это был Бетховен ралли. Он был очень творческой натурой, импровизатором. Ему все давалось легче — мне приходилось больше работать. Не могу сказать, что я уж совсем не имел таланта, скорее, это была работа по созданию системы, которая обеспечивала мне не только скорость, но и бе-

зопасность. Если я 11 лет — с 1976 по 1988 год, проехал без царапины, то это о чем-то говорит. Причем за это время я три или четыре раза становился чемпионом Союза — значит, ехал не так уж медленно…

А до этого аварии у вас часто случались?

В сборной в среднем бились раз в год, я — раз в два года. В 1976 году в ГДР мы с Брумом очень сильно разбились — со 140 улетели в лес, девять елок уложили. Потом еще две пришлось спилить, чтобы нас вытащить. А последняя авария у меня была в 1988 году на тренировках сборной Союза. Перед самым поворотом на прототипе Лада ЭВА у меня сломалась пружина на педали газа — она так и осталась в полу, и я улетел в деревья. Пару из них снес, а от третьего — вот такого (разводит руками) отскочил... Но на следующий день я ехал уже на другой машине и не чувствовал никаких психологических проблем, потому что моей вины в этом не было. Так что моя система помогала. Конечно, зрителем было интересней смотреть на Каститиса Гирдаускаса, как он едет: машина всегда боком, шлейф гравия из под колес... А я больше работал над оптимизацией траектории. Внешне это, может быть, смотрелось не так красиво, но было рационально и безопасно.

Вы в сборной были почти двадцать лет…

Со сборами — 20, а реально — 18.

За это время через нее прошло несколько поколений спортсменов. С кем из соперников было интересней бороться?

С Каститисом. Он был старше меня, ездил «фигурки», и я от него автоспортом заразился. А в ралли — в секцию Вильнюсского радиозавода — уже я его притащил. Мы даже ездили когда-то в одном экипаже — какие-то спецучастки за рулем я, какие-то он. Потом, когда я сломал позвоночник, наши пути разошлись, и он в 1966 году первым из нас стал чемпионом Союза. Мы почти одновременно получили звание МСМК (он — за Лондон-Мехико, а я — за Рейд Польский) и стали заслуженными мастерами спорта. К сожалению, после распада Союза он не мог заниматься гонками и быстро умер от рака крови. Сейчас бывшей секцией Вильнюсского радиозавода руководит сын Каститиса — Саулюс — многократный чемпион Литвы по ралли.

У вас было очень много штурманов. Это ваша универсальность как пилота или командные разнарядки?

Было и то, и другое. Но если вы посмотрите мои лучшие результаты, то они были показаны с одними и теми же людьми — Анатолием Брумом и Арвидасом Гирдаускасом. С Брумом мы первыми в СССР в 1968 году начали осваивать стенограмму, когда тренер сборной Карл Владимирович Сочнов привез ее из Швеции. Совершенствовали ее из года в год и думаю, что довели ее до очень приличного уровня.

А до этого как ездили — без стенограммы?

А как видели, так и ездили. Когда я стал старше, то сделал вывод, что в ралли творчество — это хорошо написать стенограмму. А потом, когда ты едешь по ней, творчество заканчивается. Стенограмма для раллиста — самое главное: и для быстроты, и для безопасности. Поэтому с Брумом и Гирдаускасом мы в тумане очень быстро ездили. Стенограмма была выверена с точностью буквально до 10 метров, и мы могли позволить себе ехать по ней очень быстро в любых условиях. В 1972 году в тумане на Рейде Польском я догнал и обогнал звезду европейской величины Аттилу Ферьянца на мощнейшем Renault Gordini! Асфальт, скоростной участок идет в гору, я на Москвиче стартую на минуту позже, за три-четыре километра его догоняю, обгоняю, и он за мной не может удержаться! Все это объясняется только стенограммой. И молодостью, конечно. Если тебе говорят «Правый два опасный» — в нормальных условиях ты должен тормозить. Но если ты едешь в тумане — значит, заведомо едешь медленней, и этот поворот можно пройти и не тормозя! (Смеется.)

Говорят, что, помимо очень точной стенограммы, у вас были лучшие в сборной механики?

У всей сборной была хорошая техническая поддержка. Если по уровню техники мы на мировых ралли уступали сильнейшим командам, то по этому фактору были не хуже, а зачастую и лучше. Многие иностранцы приходили смотреть, как работают советские механики. Они, как и пилоты, проходили специальные тренировки. В результате, коробку передач на «классике» наши механики меняли за 8,5-9 минут, а задний мост — за 11. Необходимость быстрой замены в ходе гонки многих узлов мы поняли как раз в 76-77 годах, когда выступали на Акрополисе.

Как мне известно, именно после успехов на Акрополисе вы стали готовить машины для всей сборной СССР…

Когда мы поехали на наших машинах очень хорошо, возник вопрос — почему бы не сделать для всей сборной такие автомобили, если завод их подготовить не в состоянии. Автоэкспорт нас поддержал, и в 1978-79 годах мы уже стали строить машины не только для себя. При Вильнюсском авторемонтном заводе, директор которого был заядлым болельщиком, организовали «спортивный» участок, который со временем перерос в ВФТС.

А что такое ВФТС?

Вильнюсская фабрика транспортных средств. Позже мы отделились от завода как самостоятельное предприятие, и появилось название ЭВА — Экспериментальный вильнюсский автозавод. Правда, все почему-то были уверены, что это — имя моей жены…

Такое же название носил и знаменитый прототип на базе «восьмерки»…

После того, как мы несколько лет строили на базе ВАЗ-2105 автомобили Лада ВФТС, решили сделать автомобиль группы Б и на базе «восьмерки». Построили прототип Лада ЭВА — заднеприводный, среднемоторный, с 16-клапанным двигателем с турбонаддувом. Показали прототип зампредсовмина Маслюкову, была поддержка и от Альгирдаса Бразаускаса — тогдашнего первого секретаря ЦК Литвы. Рассчитывали на то, что купим 200 хороших тормозных систем, 200 коробок, может быть, 200 моторов и сделаем в самом деле приличную машину. Нашли уже деньги, но FIA запретила группу Б.

У нас в России ходили слухи, что последнее время Стасис Брундза очень далек от спорта. Дескать, имеет хороший бизнес и живет в Испании…

Ничего подобного. Я долгое время был председателем литовского автомобильного клуба. Проводил в Вильнюсе два ралли в год и никогда не порывал с автоспортом. Теперь вот занимаюсь проектом строительства нового автодрома в пригороде Вильнюса. Мы уже купили землю, сейчас берем в банке кредит для строительства на 10 миллионов евро. Я очень доволен сотрудничеством с лучшим архитектором Формулы-1 Германом Тилке, который подготовил для нас проект автодрома. На первую Формулу мы, правда, не рассчитываем — слишком дорога необходимая инфраструктура. А вот мотоциклетное Гран При провести в перспективе вполне реально. Сейчас ведем переговоры, чтобы можно было на новую трассу привлечь хорошие соревнования из календаря FIA. Например — «историческую» первую Формулу. Кроме кольцевой трассы, планируем построить трассы для ралли-кросса, автокросса, картинга, дрэг-рейсинга и ледовых гонок, открыть при автодроме школу для подготовки водителей грузовиков. Надеюсь, в этом году удастся построить учебные дороги и частично трассу, а во второй половине 2005-го уже и гонки на ней проводить. Строительство такого комплекса было бы толчком для развития автоспорта не только в Литве и Балтии, но и во всей Северной Европе — ведь в последнее время здесь не строилось новых автодромов.

Стасис, а часто ли Вы общаетесь сейчас с людьми из России?

Очень жаль, но моя связь с Россией сейчас почти оборвалась. Очень много контактов потеряно — умирают люди из моего поколения. О смерти Толи Брума я узнал лишь полгода спустя. А когда умер еще один мой друг, Сергей Дадвани, я сам был в реанимации — в Германии прихватило сердце. Правда, один раз я был в России комиссаром на ралли Мороз — это когда еще к вам виза не нужна была. Мне показалось, что ралли очень популярно в вашей стране. Поэтому я очень хотел бы передать привет в Россию не только тем из моих соратников, кто еще жив и кто меня помнит, но и всем российским болельщикам.
Из досье Автоспорта

Стасис Брундза

Родился 22 февраля 1947 года в Каунасе.

В 1976 году закончил Вильнюсский инженерно-строительный институт по специальности «Автомобильный транспорт».

Заслуженный мастер спорта СССР.

Трехкратный чемпион РСФСР по ралли.

10-кратный чемпион СССР по ралли (1971—1983).

19 раз стартовал в чемпионате мира по ралли.

Лучшее достижение в чемпионатах мира — 6-е место на ралли Акрополис (1976).

Трехкратный победитель финского этапа чемпионата мира в группе 2 (1980—1982).

Победитель ралли Тур Европы 1974 года.

Бронзовый призер международных ралли: Рейд Польский (1972), Татры (1977), Шумава (1985).

Участник марафона Сидней-Дарвин (1986).

Участник 24 часовой гонки на Нюрбургринге (1998-2000).

1982—1988 — руководитель Вильнюсской фабрики транспортных средств (ВФТС).

1988—1992 — директор Экспериментального вильнюсского автозавода (ЭВА).

1992—2001 — генеральный импортер автомобилей Volkswagen и Audi в Литве.

С 1996 года — президент Литовского автомобильного клуба (ныне — почетный).

С 2000 года — президент Литовского Роллс-Ройс клуба.

В настоящее время — президент совета директоров банка Snoras.

Живет со второй женой в Испании и Литве. Ездит на Maybach, Aston Martin DB7, Cadillac Escalade и Bentley Continental R.

http://www.auto-sport.ru/archive/2004/03/brundza/otkritka_1024.jpg
Свою гоночную карьеру Стасис Брундза завершил в 2000 году на Нюрбургринге — за рулем Porsche 911

http://www.auto-sport.ru/archive/2004/03/brundza/

0

2

Фабрика для звезд

Все, кто занимался ралли в Советском Союзе, произносили слово ВФТС с особым чувством. Получить ВАЗ-2105 ВФТС мечтали многие, но суперавтомобили Вильнюсской фабрики транспортных средств, за редким исключением, доставалась только членам сборной страны. А на некоторые зарубежные гонки даже пилоты АвтоВАЗа ездили на литовских машинах!

Эпохой расцвета ВФТС стало начало восьмидесятых годов. На фабрике, занимавшей площадь около 1500 кв. м, был экспериментальный цех, конструкторское бюро, лаборатории по испытанию двигателей и электроники. За год коллектив из 50 человек делал до 200 гоночных машин разного уровня подготовки! Сначала строили спортивные ВАЗ-21011 группы А с двигателем объемом 1600 куб. см, а с введением в мировом ралли группы Б подготовили согласно ее требованиям новую модель. ВАЗ-2105 ВФТС стал наиболее успешным проектом Вильнюсской фабрики — на нем пилоты сборной СССР несколько раз выиграли Кубок Социалистических стран в командном зачете и ряд этапов в личном. Возможности ВФТС оценили и зарубежные пилоты — машины успешно продавались в Швеции, Норвегии, Германии и даже в Панаме и Колумбии… В основном на них выступали команды местных импортеров вазовских машин. Но кто-то покупал Ладу в качестве тренировочного автомобиля —среди машин с таким серьезным уровнем подготовки советская, стоившая тогда около 20 тысяч долларов, была, пожалуй, самой доступной. В музее Брундзы хранится Porsche 911, который одна из болгарских команд обменяла на два ВАЗ-2105 ВФТС.   
Стальной коленвал, титановые шатуны, кованые поршни, карбюраторы Weber 45 — чтобы достичь 160 л.с., менялись или дорабатывались почти все серийные детали Машину группы Б отличали расширители арок и спойлеры на крыше и багажнике

Регламент группы Б позволял изменять колею автомобиля — гоночная «пятерка» была заметно шире стандартной, а также при постройке автомобиля широко применялись стеклопластик, алюминий и титановые сплавы. Из последних, например, были изготовлены шатуны, тарелки пружин клапанов и даже каркас безопасности. Мощность 1600-кубового форсированного мотора, оснащенного горизонтальными карбюраторами Weber, достигала 160 л.с. В паре с двигателем работала спроектированная на ВФТС пятиступенчатая кулачковая коробка передач. Была изменена кинематика подвески, установлены более мощные дисковые тормоза на всех колесах.

Конечно, ВАЗ-2105 ВФТС было далеко до турбированных монстров группы Б, которые в то время правили бал в мировом ралли. Поэтому в 1986 году в Вильнюсе построили новую машину — прототип на базе только появившейся тогда «восьмерки». От серийного автомобиля в нем не осталось почти ничего. Двигатель был установлен за сиденьями и приводил задние колеса. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, так же, как и задняя опиралась на сваренные из труб подрамники, которые крепились к центральной части кузова. Капот с крыльями и задняя часть кузова были стеклопластиковыми. Двигатель с 16-клапанной головкой блока цилиндров и турбонаддувом развивал около 300 л.с. Прототип вызвал большой интерес в Финляндии и Греции, где Брундза сотоварищи демонстрировали машину. Планировалась постройка автомобиля и с полноприводной трансмиссией, но сделать его не успели — FIA запретила группу Б.

А еще через пару лет прекратила свое существование и сборная СССР. ВФТС, преобразованный в самостоятельное предприятие ЭВА (Экспериментальний Вильнюсский автозавод), еще несколько лет готовил машины на базе «восьмерок», но в независимой Литве это уже мало кому было нужно, и постепенно гоночное производство было преобразовано в группу предприятий по продаже и обслуживанию импортных автомобилей. Брундза-инженер стал Брундзой-предпринимателем...

http://www.auto-sport.ru/archive/2004/03/brundza/

0


Вы здесь » Автоспорт в СССР и России » Люди » Стасис Брундза